Boeing concevra et fabriquera le drone tanker naval MQ-25 Stingray

Le directeur des acquisitions de l’US Navy, James Geurtz, a annoncé que l’étude et la réalisation du drone de ravitaillement embarqué MQ-25 Stingray avait été attribué Boeingce 30 aout 2018. L’avionneur de Seattle se verra donc notifié un contrat d’un montant de 805 m$ pour l’étude et la livraison de 4 prototypes,  le contrat final de 72 appareils étant, lui, évalué à 13 Md$. Le Stingray devra commencer à entrer en service en 2024.

C’est une excellente nouvelle pour Boeing qui a traversé une période de vaches maigres au profit de Lockheed, et n’a maintenu son activité chasse que grâce aux commandes de Super Hornet et de Growler de la Navy, et aux contrats exports. 

Le démonstrateur de Boeing est remarquablement classique dans son design, avec une architecture à ailes droites et plans arrières, et non en forme d’aile volante comme la plupart des UCAV présentés actuellement. Cette configuration n’est pas idéale en terme de furtivité, même si un effort à été fait pour aligner les plan horizontaux.

Elle est, en fait, liée à la fonction même du Stingray, qui est d’accompagner les avions du groupe aérien embarqué pour pouvoir les ravitailler au plus prêt de la zone d’action. Contrairement à un UCAV d’attaque, le Stingray n’aura donc pas besoin de s’approcher particulièrement prêt des systèmes de détection adverse, et sa furtivité passive n’a donc pas besoin d’être aussi poussée que pour ces derniers. En outre, une aile droite présente des avantages aérodynamiques très importants aux vitesses subsoniques basses et moyennes, et est donc très adapté à la mise en œuvre à partir de porte-avions, et à l’emport de lourde charge de carburant.

Le besoin urgent d’une solution de ravitaillement pour son groupe aérien indique également une profonde modification des conditions d’emploi du porte-avions de nos jours. Là où le bâtiment évoluait à 250/300 km des côtes il y a encore 15 ans, l’extension des portées des missiles antinavires l’oblige désormais à s’éloigner bien d’avantages, réduisant d’autant les capacités de son aviation embarquée qui, traditionnellement, n’est pas conçue pour avoir un rayon d’action particulièrement élevé. Ainsi, le Super-Hornet comme le Lightning II ont un rayon d’action inferieur à 1000 km en charge, et donc une autonomie sur zone très réduite si le bâtiment est déjà à 500 km des côtes.

C’est d’ailleurs une des grandes limitations des porte-avions à tremplin, leurs avions consommant beaucoup de carburant au décollage et ne pouvant pas décoller à pleine charge, et donc, ayant un rayon d’action encore plus limité. En outre, ils ne peuvent pas mettre en œuvre de solution de ravitaillement, fut-ce-t-elle par drone.