Depuis la première présentation du chasseur furtif F-117 Nighthawk, en 1988, l’avionneur américain Lockheed Martin s’était imposé comme le pilier central, pour les forces aériennes américaines et occidentales, concernant les chasseurs de 5ᵉ génération, relayant les deux autres industriels US, Boeing et Northrop Grumman, au statut d’observateur dans ce domaine.
Toutefois, depuis l’attribution de la conception et la fabrication du bombardier stratégique B-21 Raider à Northrop Grumman, l’aura de toute puissance de Lockheed Martin n’a cessé de se détériorer. Ainsi, après avoir été exclu du programme de chasseur de 6ᵉ génération, embarqué F/A-XX de l’US Navy, il y a quelques semaines, c’est à présent Boeing, qui vient de se voir attribuer le contrat pour la conception et la fabrication du F-47, successeur désigné du F-22 Raptor.
De fait, à ce jour, Lockheed Martin se retrouve totalement exclu de cette 6ᵉ génération d’avions de combat américains, ne laissant qu’un hypothétique programme pour remplacer les F-35, à partir de 2060, comme seul espoir pour se raccrocher à cette génération qui se veut, technologiquement, encore plus déterminante et discriminante, que ne l’était la 5ᵉ génération.
Quelle a été la chronologie de cette exclusion de fait de l’avionneur phare américain, qui aujourd’hui pilote le plus grand programme aéronautique militaire de l’histoire, avec le F-35 ? Quelles sont les raisons de cette mise au ban de l’avionneur américain, star des années 2000 et 2010 ? Et quelles sont les conséquences possibles de l’arrivée prochaine des nouveaux chasseurs américains de 6ᵉ génération, sur les commandes des forces aériennes US concernant le F-35 ?
Sommaire
F-117, F-22, F-35 : La suprématie totale de Lockheed Martin sur les chasseurs de 5ᵉ génération américains
Après presque dix années de désinformation, sur l’existence d’un avion furtif américain baptisé F-19, censé atteindre cette furtivité avancée par l’utilisation de formes courbes, la présentation officielle du F-117 Nighthawk, à la fin des années 80, marqua deux tournants majeurs pour les forces aériennes et l’industrie aéronautique militaire américaines.
Pour l’US Air Force, plus tard suivie par l’US Navy et l’US Marines Corps, il s’agissait du tournant vers la fameuse 5ᵉ génération des avions de combat, conçue pour exploiter la furtivité comme une plus-value opérationnelle majeure, et pour embarquer de nombreux senseurs, dont les données étaient directement fusionnées par l’appareil lui-même.
Les succès enregistrés par le F-117 en Irak puis en Serbie, en dépit d’un appareil abattu, marquèrent ainsi un profond bouleversement dans la conception des avions de combat. À présent, plus aucun programme en cours, en Occident, comme en Russie ou en Chine, exclut cette dimension furtive et numérique de la 5ᵉ génération.
Le F-117 marque aussi le retour de Lockheed Martin et de son laboratoire laboratoire Skunk Work, où furent conçus les U-2 et du SR-71, dans le domaine des avions de combat, après plusieurs décennies de présence très discrète dans ce domaine, avec l’échec opérationnel du F-104 Starfighter, retiré par l’US Air Force, en 1969, après seulement 11 ans de service.
En effet, après le F-117, Lockheed Martin s’imposa, en 1991, face à Northrop, avec le F-22 Raptor, dans le cadre du programme ATF, pour Advanced tactical fighter, destiné à remplacer les F-15 et F-16 de l’US Air Force. Rapidement, cependant, il devint évident que le prix du F-22, près de 150 m$ l’exemplaire, limiterait son acquisition, pour ne remplacer qu’une partie des F-15 américains en charge des missions de supériorité aérienne.
Très performant, le F-22 servit de mètre-étalon pour définir la nouvelle 5ᵉ génération des avions de combat, qui devait rassembler, pour y parvenir, toutes les spécificités de l’appareil, à savoir la furtivité omnidirectionnelle et la fusion de donnée du F-117, mais également la super-croisière, c’est-à-dire la possibilité de soutenir un vol à vitesse supersonique sans utiliser la post-combustion, et la super-manoeuvrabilité, c’est-à-dire le contrôle de l’appareil en dehors de son domaine de vol.
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Ils ont quand même le SR-72 dans les cartons…
Je crois qu’il ne faut pas sous-estimer le poids des lobby locaux dans les décisions d’équipement des armées US. En l’occurrence, Boeing est en grande difficulté, ses programmes d’avions de combat étaient en fin de cycle (F-15EX, mais surtout F-18), et donc l’attribution du programme F-47 leur donne une bouffée d’air et garantie l’avenir du site de Saint Louis. Par ailleurs, le DOD veut aussi probablement que l’industrie ne se consolide pas trop, et de ce point de vue, la répartition des rôles permet de conserver trois avionneurs militaires compétents: Boeing, LMCO et Northrop Grumman.
La logique, dans ce cas, aurait été d’attribuer à LM le F-47, à Boeing le F/A-XX, et à laisser le B-21 à Northrop. Là, au contraire, LM est sorti totalement de la 6ème génération.
bah vu l’escroquerie du F35 c’est pas une surprise