Exclu de la 6ᵉ génération, Lockheed Martin paie-t-il sa stratégie commerciale sur le programme F-35 ?

Depuis la première présentation du chasseur furtif F-117 Nighthawk, en 1988, l’avionneur américain Lockheed Martin s’était imposé comme le pilier central, pour les forces aériennes américaines et occidentales, concernant les chasseurs de 5ᵉ génération, relayant les deux autres industriels US, Boeing et Northrop Grumman, au statut d’observateur dans ce domaine.

Toutefois, depuis l’attribution de la conception et la fabrication du bombardier stratégique B-21 Raider à Northrop Grumman, l’aura de toute puissance de Lockheed Martin n’a cessé de se détériorer. Ainsi, après avoir été exclu du programme de chasseur de 6ᵉ génération, embarqué F/A-XX de l’US Navy, il y a quelques semaines, c’est à présent Boeing, qui vient de se voir attribuer le contrat pour la conception et la fabrication du F-47, successeur désigné du F-22 Raptor.

De fait, à ce jour, Lockheed Martin se retrouve totalement exclu de cette 6ᵉ génération d’avions de combat américains, ne laissant qu’un hypothétique programme pour remplacer les F-35, à partir de 2060, comme seul espoir pour se raccrocher à cette génération qui se veut, technologiquement, encore plus déterminante et discriminante, que ne l’était la 5ᵉ génération.

Quelle a été la chronologie de cette exclusion de fait de l’avionneur phare américain, qui aujourd’hui pilote le plus grand programme aéronautique militaire de l’histoire, avec le F-35 ? Quelles sont les raisons de cette mise au ban de l’avionneur américain, star des années 2000 et 2010 ? Et quelles sont les conséquences possibles de l’arrivée prochaine des nouveaux chasseurs américains de 6ᵉ génération, sur les commandes des forces aériennes US concernant le F-35 ?

F-117, F-22, F-35 : La suprématie totale de Lockheed Martin sur les chasseurs de 5ᵉ génération américains

Après presque dix années de désinformation, sur l’existence d’un avion furtif américain baptisé F-19, censé atteindre cette furtivité avancée par l’utilisation de formes courbes, la présentation officielle du F-117 Nighthawk, à la fin des années 80, marqua deux tournants majeurs pour les forces aériennes et l’industrie aéronautique militaire américaines.

Pour l’US Air Force, plus tard suivie par l’US Navy et l’US Marines Corps, il s’agissait du tournant vers la fameuse 5ᵉ génération des avions de combat, conçue pour exploiter la furtivité comme une plus-value opérationnelle majeure, et pour embarquer de nombreux senseurs, dont les données étaient directement fusionnées par l’appareil lui-même.

Les succès enregistrés par le F-117 en Irak puis en Serbie, en dépit d’un appareil abattu, marquèrent ainsi un profond bouleversement dans la conception des avions de combat. À présent, plus aucun programme en cours, en Occident, comme en Russie ou en Chine, exclut cette dimension furtive et numérique de la 5ᵉ génération.

Le F-117 marque aussi le retour de Lockheed Martin et de son laboratoire laboratoire Skunk Work, où furent conçus les U-2 et du SR-71, dans le domaine des avions de combat, après plusieurs décennies de présence très discrète dans ce domaine, avec l’échec opérationnel du F-104 Starfighter, retiré par l’US Air Force, en 1969, après seulement 11 ans de service.

En effet, après le F-117, Lockheed Martin s’imposa, en 1991, face à Northrop, avec le F-22 Raptor, dans le cadre du programme ATF, pour Advanced tactical fighter, destiné à remplacer les F-15 et F-16 de l’US Air Force. Rapidement, cependant, il devint évident que le prix du F-22, près de 150 m$ l’exemplaire, limiterait son acquisition, pour ne remplacer qu’une partie des F-15 américains en charge des missions de supériorité aérienne.

Très performant, le F-22 servit de mètre-étalon pour définir la nouvelle 5ᵉ génération des avions de combat, qui devait rassembler, pour y parvenir, toutes les spécificités de l’appareil, à savoir la furtivité omnidirectionnelle et la fusion de donnée du F-117, mais également la super-croisière, c’est-à-dire la possibilité de soutenir un vol à vitesse supersonique sans utiliser la post-combustion, et la super-manoeuvrabilité, c’est-à-dire le contrôle de l’appareil en dehors de son domaine de vol.

Face au prix du F-22, et aux besoins de l’US Marines corps et de l’US Navy de disposer, eux aussi, d’un avion de 5ᵉ génération embarqué, le Pentagone lança, en 1994, le programme Joint Advanced Strike Technology, qui devint, une année plus tard, le programme Joint Strike Fighter.

Celui-ci visait à remplacer les F-15 et les F-16 de l’US Air Force et des alliés de premier rang des États-Unis, les A-6 de l’US Navy et les Harrier du Marines Corps. Dans l’intervalle, Lockheed Martin avait repris pied dans la chasse américaine en 1993, avec le rachat de General Dynamics, qui avait conçu le F-16 et le F-111.

En octobre 2001, Le X-35 de Lockheed s’imposait dans cette compétition face au très peu convaincant X-32 de Boeing, pour concevoir et fabriquer le F-35, un programme unique destiné à être décliné en trois versions, le F-35A basé à terre, le F-35B à décollage et atterrissage vertical ou court, pour opérer à bord des porte-aéronefs équipés ou non, de Skyjump, et le F-35C, pour opérer à partir des porte-avions de l’US Navy.

Pour l’occasion, la définition de la 5ᵉ génération fut révisée, pour ne plus porter que sur la furtivité sectorielle et la fusion de donnée, le F-35 étant dépourvue d’une furtivité multiaspect, de super croisière ou encore de super manœuvrabilité, comme le F-22. En revanche, l’appareil devait être beaucoup plus accessible, avec des prix de vente et des couts de mise en œuvre qui devaient être comparables à ceux du F-16.

Si ce dernier objectif ne fut jamais respecté, avec un prix d’acquisition autour de 100 m$ pour le F-35A, contre 75 m$ pour le F-16V, et un cout de possession deux fois plus élevé que celui du F-16, l’appareil remporta un succès sans équivalent dans l’histoire, étant retenu par toutes les forces aériennes alliées ayant été autorisées à l’acquérir, au sein de l’OTAN, des alliés européens ou du Pacifique, en dehors des pays les plus attachés à leur autonomie stratégique, comme la France et la Suède.

B-21, F-47, F/A-XX : Lockheed Martin est totalement exclu de la 6ᵉ génération des avions de combat

De fait, au début des années 2010, Lockheed Martin apparaissait comme étant dans une position de suprématie absolue sur l’aviation de combat américaine et alliée, ayant privé ses deux concurrents américains de toute opportunité de rejoindre la 5ᵉ génération des avions de combat, et en ne laissant aux avionneurs européens, pour subsister, que des bribes de marchés exports, en particulier en Europe.