La coentreprise annoncée entre Safran et le GTRE vise la coproduction d’un turboréacteur 120 kN pour équiper l’AMCA MkII et, potentiellement, d’autres plateformes indiennes. Le programme est estimé autour de 7 milliards de dollars, pour un développement de 10 à 12 ans, avec une production initiale ciblant 400 à 600 unités. La conception cherchera la compatibilité physique avec le GE F414 afin de permettre une intégration « plug and play ». Pour réduire le temps de validation en vol, l’un des cinq AMCA prototype sera réaffecté en banc d’essai volant, plutôt qu’un Rafale modifié, afin d’accélérer la maturation et la certification moteur.
Ce choix, qui replace la cellule native au cœur de l’intégration propulsive, s’accompagne d’une trajectoire calendrier ambitieuse : essais au sol clos en 2030–31, montée en série à partir de 2035. L’option FTB doit permettre de sécuriser plus tôt les essais asymétriques et les boucles d’intégration, avec en ligne de mire la supercroisière et la réduction des risques de certification moteur. Reste la montée en puissance industrielle et la robustesse des parties chaudes, pivots techniques d’un turboréacteur 120 kN de nouvelle génération au standard Safran GTRE.
Sommaire
Banc d’essai volant: un prototype AMCA réaffecté pour accélérer l’intégration propulsive
Dans un mouvement qualifié de « raccourci opérationnel », les partenaires ont décidé de convertir un AMCA prototype en banc d’essai volant pour la mise au point du turboréacteur 120 kN. Comme l’indique le média Defence.in, cette décision écarte l’option initiale d’un Rafale modifié, afin de gagner plusieurs années sur la validation en vol. Le pari est clair : tester le moteur dans sa cellule cible pour accélérer les itérations d’intégration, au plus près des conditions opérationnelles et des exigences de furtivité sectorielle de l’AMCA.
Le dispositif retenu s’appuie sur l’un des cinq prototypes destinés aux vols de développement AMCA, initialement motorisés en GE F414 (≈98 kN). Après certification initiale de cette configuration, l’appareil sera réaffecté en FTB, sans interrompre la trajectoire du MkI. L’emploi d’une plate-forme dédiée permet de dédier des créneaux de vol aux essais propulsifs, d’augmenter la densité des points de mesure et de maximiser la disponibilité de l’avion pour la campagne moteur, sans diluer les ressources d’essais cellule.
Le choix technico-opérationnel clef porte sur une configuration asymétrique: un réacteur 120 kN Safran–GTRE d’un côté, un F414 de l’autre. Ce schéma vise à sécuriser les premiers vols, en conservant un moteur de référence robuste pour la tenue de vol, tout en autorisant l’extension progressive de l’enveloppe de tests du nouveau propulseur. L’approche limite le risque dynamique et facilite la gestion des pannes lors des premières mises en puissance et variations transitoires.
Au-delà du gain calendrier, ce format capitalise sur la géométrie native de la nacelle AMCA et ses interfaces, évitant une conversion lourde d’un Rafale qui aurait exigé des adaptations coûteuses et longues. En pratique, réutiliser une cellule déjà conçue autour d’un « format F414 » réduit les aléas d’intégration moteur–cellule, sécurise l’instrumentation et accélère la transition vers les essais de performances, tout en gardant une trajectoire budgétaire plus lisible pour un banc d’essai volant.
Safran–GTRE cadence le calendrier 2030–2035: volumes visés et jalons de développement
Le partenariat est évalué à environ 7 milliards de dollars pour livrer un moteur opérationnel en 10 à 12 ans. Cette enveloppe doit couvrir le développement du cœur, la qualification des parties chaudes, la mise au point FADEC, les essais au sol et la campagne en vol FTB. L’architecture de gouvernance affichée privilégie une montée de maturité progressive, en distinguant clairement le lot AMCA MkI motorisé F414 et la montée en puissance du MkII 120 kN, afin de ne pas compromettre le calendrier de l’avion.
Les essais au sol sont annoncés pour se conclure au site de Bengaluru à l’horizon 2030–31, jalon critique avant tout essai en vol. Cette phase devra valider la stabilité du cœur « sec » (≈73 kN), les marges thermiques et la tenue des matériaux à haute température, ainsi que la fiabilité des boucles de contrôle numériques. L’objectif est d’arriver au premier vol FTB avec une base de données suffisamment robuste pour encadrer l’ouverture de l’enveloppe et limiter les remises à plat architecturales.
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Dassault avait déjà procédé à des essais moteur asymétriques sur le démonstrateur Rafale A.
D’abord équipé de deux F404, un M88 fut par la suite monté à gauche.