En matière de supériorité aérienne, le F-15EX aurait l’avantage sur les avions de combat 5ᵉ génération adverses

Il y a quelques semaines, un rapport de l’IFRI, au sujet des lacunes des forces aériennes françaises en matière de supériorité aérienne, fut largement commenté dans les médias. Celui-ci présentait, en effet, une situation préoccupante, concernant l’efficacité de la chasse française, uniquement équipée de chasseurs Rafale et Mirage 2000 de 4ᵉ génération, face aux autres forces aériennes européennes, ayant entamé leur transition vers le F-35A de 5ᵉ génération.

Comme c’est souvent le cas, le traitement médiatique et les commentaires ayant entouré ce rapport, sont allés bien au-delà des propos tenus dans celui-ci, même s’il est vrai que ce rapport a très certainement durci le trait, de sorte à faire passer son message, appelant à accélérer l’arrivée des drones de combat et d’un chasseur furtif, dans le cadre du programme SCAF, pour ne pas risquer un déclassement des forces aériennes françaises sur la scène européenne et internationale.

Pour les auteurs du rapport, la furtivité, et plus globalement la 5ᵉ génération des avions de combat, avaient un avantage très marqué, sur les appareils de génération précédente, aussi bien dans le domaine des frappes air-sol et de la suppression des défenses aériennes, qu’en matière de supériorité aérienne.

Dans son rapport annuel, l’Office of the Director, Operational Test and Evaluation, ou DOT&E, sur les essais menés concernant les nouveaux équipements militaires américaines, présente des conclusions pourtant très différentes. En effet, le F-15EX Eagle II a démontré, lors de ces essais, qu’il pouvait prendre l’avantage sur des appareils de 5ᵉ génération, en matière de supériorité aérienne.

Le F-15EX, le chasseur lourd de supériorité aérienne acheté du bout des lèvres par l’US Air Force

La Genèse du F-15EX Eagle II, a été pour le moins tumultueuse. L’appareil est dérivé du F-15QA destiné au Qatar, conçu sur la base des études réalisées au début des années 2010 par Boeing, dans le cadre du programme F-15 Advanced Eagle, et du F-15SA acquis plus tôt par l’Arabie Saoudite.

Pour Boeing, le F-15EX représentait un programme existentiel pour le maintien de ses compétences en matière de conception d’avions de combat, après les échecs successifs concernant le programme F-22 et F-35, et alors que le programme F/A-XX de l’US Navy, devant remplacer le F/A-18 E/F Super Hornet, n’était pas attendu avant 2035.

Alors que la production industrielle du Super Hornet et du Growler devait toucher à sa fin autour de 2023 à 2027, il était donc indispensable à l’avionneur, de se doter d’une nouvelle offre attractive à l’exportation, pour alimenter la chaine de production de Saint-Louis.

Bien évidemment, la carrière internationale du nouveau chasseur se devait de s’appuyer sur une commande de l’US Air Force. Initialement, celle-ci était plus que rétive à ce sujet, n’ayant d’yeux que pour le F-35A, alors que le congrès, lui, poussait pour l’acquisition du nouveau chasseur en 2019.

Un an plus tard, la situation était radicalement différente. En effet, l’arrivée du Dr Will Roper, à la tête des acquisitions de l’US Air Force, et du général Charles Q. Brown jr à la tête de l’Armée de l’air américaine, soufflèrent un vent nouveau en matière de planification, en faveur d’appareils plus spécialisés et plus industriellement répartis, que précédemment avec un omniprésent F-35A et un surpuissant Lockheed Martin à sa tête.

Toutefois, le départ de Will Roper, suite à victoire de Joe Biden de 2020, et l’arrivée de Franck Kendall jr, comme Secrétaire à l’Air Force, ramenèrent l’Us Air Force à sa position antérieure, hostile au F-15EX et très favorable au F-35A et au programme NGAD, successeur du F-22. Rapidement, celle-ci tenta de réduire au minimum le volume de F-15EX commandés, jugeant l’appareil inadapté aux engagements modernes à venir, par son manque de furtivité passive.

Une nouvelle fois, ce fut le Congrès qui intervint pour sortir le F-15EX de la tourmente, en imposant une commande de 98 appareils (plus 6 prototypes), contre 79 voulus par l’Air Force. Depuis, la position de l’Air Force est devenue plus floue, et moins radicale, en particulier maintenant que l’avenir du NGAD apparait compromis, par manque de crédits.

Le F-15EX Eagle II, un chasseur de génération intermédiaire à hautes performances

À l’instar du Rafale F4, du Typhoon Block III, du Gripen E/F ou du F-16V, le F-15EX appartient à ce que l’on pourrait qualifier de génération intermédiaire entre la 4ᵉ et la 5ᵉ génération, parfois désignée comme génération 4,5 ou 4++.

Concrètement, l’appareil reprend la très éprouvée cellule du F-15E et ses deux puissants turboréacteurs F110 de General Electric, tout en dotant l’appareil de senseurs et de systèmes directement empruntés à la 5ᵉ génération, faisant de celui-ci, un avion de combat de 5ᵉ génération non furtif.

Le F-15EX emporte le puissant radar AESA AN/APG-82 V1 ainsi qu’une très performante suite de défense et de guerre électronique AN/ALQ-250 Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS), tous deux alimentant une fusion de données conférant à l’équipage une excellente perception de la situation tactique.

Surtout, l’avion de combat conserve les atouts de son ascendance, avec un rayon d’action de combat de presque 1300 km, et une capacité d’emport de plus de 13 tonnes, deux fois plus élevée que celle du F-35A, avec ses armements en soute pour maintenir sa furtivité. Ainsi, le F-15EX peut emporter jusqu’à 12 missiles air-air AIM-9X Sidewinder et AIM-120 AMRAAM, soit trois fois plus que le F-35A, et deux fois plus que le F-22.

Enfin, le F-15EX conserve les performances aéronautiques du F-15, avec une vitesse maximale de Mach 2,5 (Mach 1.6 pour le F-35A), un plafond de 18,000 m (F-35A : 15,000 m), et un taux de montée de 50,000 pieds/minute (F-35A : 30,000 ft/min), lui conférant un potentiel d’interception très largement supérieur à l’appareil de Lockheed Martin.

Lors des essais, le F-15EX s’est montré plus efficace que certains appareils de 5ᵉ génération en matière de supériorité aérienne.

Pour autant, l’US Air Force continuait de juger l’Eagle II comme un avion dispensable, mal adapté aux combats à venir, son manque de furtivité représentant un handicap que ses performances supérieures ne pouvaient compenser, rejoignant, en cela, les conclusions du rapport de l’IFRI cité en introduction.

Les essais menés en juin 2024, autour du F-15EX, par le DOT&E, semblent pourtant présenter une vision très différente, tout au moins dans le domaine de la supériorité aérienne. Ces essais ont concerné le lot 1B des premiers F-15EX livrés à l’US Air Force, tests qui seront poursuivis sur l’année 2025, en particulier pour les appareils du Lot 2.

Les conclusions du DOT&E vont, en effet, à l’encontre de certains partis pris, en matière de guerre aérienne, et de supériorité aérienne, tout au moins dans le contexte présent. « Contre le niveau de menaces testé, le F-15EX s’est montré opérationnellement efficace dans l’ensemble des domaines de supériorité aérienne évalués, y compris dans des manœuvres offensives et défensives contre des appareils adverses de 5ᵉ génération simulés » explique-t-il.

Et d’ajouter : « Le F-15EX a été capable de détecter et de suivre toutes les cibles à une portée lui conférant l’avantage, utilisant ses systèmes embarqués ou transportés pour identifier les cibles, et pour les engager avec des munitions tout en assurant sa propre survie« .

En d’autres termes, face aux avions de 5ᵉ génération actuellement en service en Russie (Su-57) et en Chine (J-20), ou tout du moins, des informations concernant ces appareils obtenues par l’US Air Force, pour pouvoir les simuler, le F-15EX a montré qu’il était en mesure de prendre et conserver l’avantage dans le domaine air-air.

La guerre aérienne « passive » et la furtivité « active » diminuent-elles l’effectivité de la furtivité passive des avions de combat de 5ᵉ génération ?

Les conclusions du DOT&E, peuvent surprendre, et même apparaitre contre-intuitives. En effet, le manque de furtivité du F-15EX, devrait permettre à des appareils plus furtifs, comme le J-20 ou le Su-57, d’obtenir une solution de tir radar avant l’appareil américain, et donc, de le détruire avant que ce dernier puisse ne serait-ce que détecter sa cible.

Toutefois, ce scénario est loin d’être le seul envisageable et employable, en matière de supériorité aérienne. En effet, une fois le radar de l’adversaire activé, celui-ci est détectable à une distance très supérieure à celle de ses capacités de détection. De fait, face à un chasseur furtif ayant son radar actif, le F-15EX, bardé de capteurs et d’une très puissante solution de guerre électronique, connait parfaitement l’existence d’une menace, et peut même l’identifier, en comparant l’empreinte des ondes reçues à sa base de données des ondes radars.

Pour autant, jusqu’à présent, il était très difficile d’établir une solution de tir air-air, sur la base d’une détection passive du radar adverse. Pour cela, il est, en effet, nécessaire de connaitre l’azimut de la menace, mais également son altitude, et son vecteur vitesse, de sorte à diriger le missile d’interception vers la position future de l’appareil visé. Ainsi, lorsque l’autodirecteur du missile s’activera, il pourra effectivement détecter et engager sa cible.

Les détails des engagements simulés concernant les essais du F-15EX face aux appareils de 5ᵉ génération adverses, eux aussi simulés, n’ont évidemment pas été divulgués. Toutefois, seules deux hypothèses peuvent expliquer la conclusion du DOT&E.

D’abord, que le système de guerre électronique EPAWSS de l’appareil est jugé suffisamment performant pour permettre de brouiller les capacités de détection de l’adversaire, jusqu’à ce que lui-même arrive à portée de détection, soit en utilisant son propre radar, soit ses systèmes de détection passifs, comme l’IRST.

Ensuite, que ce même EPAWSS, a été capable non seulement de déterminer l’azimut de la cible, mais aussi son altitude et son vecteur vitesse, de sorte qu’il lui a été possible de détecter, suivre, identifier et obtenir une solution de tir contre l’adversaire, avant même que ce dernier arrive à portée de détection radar du chasseur américain.

Il est cependant probable qu’ici, ces deux hypothèses aient été habilement articulées, de sorte à prendre l’avantage sur l’adversaire, en neutralisant ses moyens de détection, tout en élaborant une solution de tir passive, pour obtenir un avantage tactique suffisant pour justifier les conclusions publiées.

Face aux défenses anti-aériennes, la furtivité passive continue de représenter un atout indéniable

Concernant les capacités air-sol du F-15EX, les conclusions des essais de 2024, sont beaucoup plus succinctes, en particulier du fait que les appareils du Lot 1, ne sont dotés que d’une partie de celles qui doivent être implémentées par l’appareil à l’avenir.

Toutefois, on peut aisément anticiper que, dans ce domaine, les plus-values comparées du chasseur de Boeing, seront sensiblement moindres vis-à-vis des appareils appartenant pleinement à la 5ᵉ génération et, en particulier, ceux disposant d’une furtivité passive avancée, même si elle n’est que sectorielle.

En effet, contrairement aux avions de combat, qui ne disposent que d’un unique radar, et de moyens de détection plus ou moins complémentaires, les défenses sol-air ou surface-air modernes, mettent en œuvre un ensemble de moyens et différents radars conçus précisément pour prendre en défaut les moyens de défense actifs de l’adversaire.

En d’autres termes, même les plus efficaces des systèmes d’autoprotection et de guerre électronique, comme l’EPAWSS américain, le SPARTAN européen ou le SPECTRA français, seront vite dépassés face à une défense antiaérienne multicouche, sauf à demeurer hors de portée en employant des munitions à longue portée, ou en exploitant le masquage terrain, ce qui, par ailleurs, entraine d’autres contraintes et d’autres risques.

Ainsi, face à ces réseaux de défense, la furtivité passive constitue, aujourd’hui, sans le moindre doute une capacité déterminante, en particulier pour mener des missions de suppression des défenses adverses et l’ensemble des radars qui les constituent, et qui, le plus souvent, partagent leurs informations.

Comment les drones de combat pourront-ils changer la donne de la guerre aérienne ?

Qu’il s’agisse de supériorité aérienne, ou de frappes au sol, l’arrivée prochaine des drones de combat de type Loyal Wingmen, va certainement redistribuer les cartes entre 4ᵉ et 5ᵉ génération, ou, plus précisément, entre les avions furtifs, et ceux qui ne le sont pas.

Ces drones, contrôlés directement par les avions de combat, seront furtifs eux-mêmes, avec une furtivité souvent plus multiaspect que celle employée des avions de combat. Ce faisant, ils pourront évoluer en amont des appareils, que ce soit pour établir une Kill Chain permettant de repérer, suivre et diriger l’engagement contre les cibles aériennes, terrestres ou navales adverses, ou pour directement les engager, le cas échant, sans qu’il soit nécessaire à l’avion piloté de pénétrer dans la zone de détection adverse.

De fait, ces drones vont représenter un appendice furtif permettant à des appareils ne l’étant pas, de reproduire la plus-value des avions furtifs, créant un nivellement capacitaire, un temps au moins, même si les avions de 5ᵉ génération seront, eux aussi, accompagnés de ces mêmes drones.

En effet, concomitamment à l’arrivée des drones de combat, se dessine une autre révolution, celle de la portée et de la vitesse des missiles antiaériens, qu’ils soient air-air ou sol/surface-air. Certains missiles, comme le PL-17 chinois et le HQ-9 chinois, ou encore le R-37M et le 40N6 du système S-400 russe, peuvent déjà atteindre des cibles distantes de 400 km, pour peu qu’une solution de tir existe.

À l’avenir, l’US Air Force anticipe même que la portée de ces missiles air-air et sol-air pourra atteindre et dépasser les 1500 km, grâce notamment à une nouvelle kill chain s’appuyant à la fois sur des drones et des moyens spatiaux. À de telles distances, l’autodirecteur final du missile jouera un rôle déterminant pour retrouver une cible dans un espace de recherche élargi, s’appuyant, pour cela, sur un radar AESA embarqué, et parfois sur un guidage infrarouge complémentaire.

Face à ces missiles, la furtivité passive représentera à nouveau un atout de taille, permettant à l’appareil visé d’avoir les quelques secondes supplémentaires pour activer ses systèmes de défense afin de contrecarrer un missile arrivant à une vitesse de Mach 4, voire à une vitesse hypersonique, alors que rien n’avait alerté la cible de la menace jusqu’à l’activation du radar du missile.

Toutefois, si concevoir des missiles d’une portée de plus de 500 à 1000 km, peut être envisagé à court termes, la Chine travaillant d’ores et déjà sur un programme PL-XX d’une portée « doublée » vis-à-vis du PL-17, soit 800 km, la mise en œuvre d’une Kill Chain efficace, pour exploiter ces missiles, prendra beaucoup plus de temps, et peut difficilement s’imaginer avant 2035.

Conclusion

On le voit, les conclusions publiées par le DOT&E, au sujet des essais du F-15EX en matière de supériorité aérienne, tendent à modérer certaines certitudes de supériorité absolue des avions de combat de 5ᵉ génération, dans ce domaine, grâce à une furtivité passive souvent perçue comme une cape d’invulnérabilité qu’elle n’est pas.

Plus spécifiquement, les progrès réalisés concernant la détection passive et la guerre électronique, sont susceptibles de niveler l’écart de performances entre les deux générations d’appareils, en particulier face à des appareils comme le Su-57 et le J-20.

Toutefois, l’arrivée conjointe des drones de combat, susceptibles d’étendre les performances des avions non furtifs, et de créer une kill chain autrement efficace pour des engagements à des distances bien plus élevées, va profondément transformer la réalité de la guerre aérienne dans les années à venir, sans que l’on sache, aujourd’hui, avec certitudes, qu’elles seront les capacités les plus déterminantes, entre la furtivité passive, les performances aéronautiques, les moyens de guerre électronique et les capacités de traitement numérique.

Pour la prochaine génération d’avions de combat, deux options se dessinent à présent, entre deux écoles de pensée. Pour la première, il sera nécessaire d’embarquer toutes ces capacités de haut niveau dans un unique aéronef, choix qui semble avoir conduit les ingénieurs chinois à concevoir le J-36, et qui semblaient être au cœur de la conception du programme NGAD américain, jusqu’à sa mise en stase.

Pour l’autre école, il serait, au contraire, possible de trouver un équilibre subtil et efficace entre ces différentes exigences, y compris en distribuant chacune d’elle au sein de différentes plateformes pilotées ou non, pour en réduire les couts de conception, de fabrication et de maintenance, de sorte à préserver la masse. C’est notamment ce que soutenait le Dr Roper, lorsqu’il présidait aux acquisitions de l’US Air Force, et que l’on retrouve dans le programme de drones de combat CCA de l’US Air Force.

Une chose est certaine, cependant : les arbitrages qui seront faits, dans ces quatre domaines, pour les programmes d’avions de combat de 6ᵉ génération des grandes nations aéronautiques, ont, ou auront le potentiel de profondément redessiner la hiérarchie mondiale dans ce domaine, dans les années à venir. Et les acquis obtenus par des programmes d’essais comme ceux autour du F-15EX, vont certainement doter celles qui les feront, de compétences et de clés de décision stratégiques à ce sujet.