L’annonce d’une réévaluation indienne autour d’un éventuel achat de Sukhoi Su-57 et de l’intégration du missile Kinzhal dans le cadre de la rencontre entre Vladimir Poutine et Narendra Modi, intervient alors que l’Advanced Medium Combat Aircraft, AMCA, reporte sa maturité opérationnelle vers 2032–2035. Le débat oppose une solution de masse avec le programme d’avion de combat multirôle MRFA (Multi‑Role Fighter Aircraft) fondé sur le Rafale, et une offre russe promettant un transfert de technologie rapide.
Dans ce contexte, la possibilité d’une double voie prend corps dans les déclarations officielles récentes, entre reconstitution de la « masse critique » par le MRFA Rafale et adoption transitoire de deux escadrons de Su‑57, sous réserve d’audits industriels et de jalons moteurs à sécuriser. Ainsi, l’IAF (Indian Air Force) pourrait bien ne pas devoir choisir entre Rafale et Su-57e, pour avoir les deux à horizon 2035.
Sommaire
MRFA Rafale : ancrer la masse critique tout en sécurisant la souveraineté logicielle
La trajectoire la plus structurante, aujourd’hui, pour la « masse critique de l’IAF» repose sur la production locale de 114 Rafale, appuyée par la conversion du site de Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) à Nagpur. Cette montée en cadence, adossée à Make in India, vise à rétablir des escadrons au format requis tout en ancrant la filière aéronautique sur le territoire. Dans cette logique, la production locale de 114 Rafale s’inscrirait comme pivot industriel et opérationnel, avec un standard évolutif et des jalons d’industrialisation conçus pour accélérer l’intégration de briques nationales.
Au cœur des négociations, New Delhi exige un accès indépendant au Mission Management and Display Computer, MMDC, c’est‑à‑dire l’ordinateur de mission et d’affichage, et au Fire Control Computer, FCC, l’ordinateur de conduite de tir. La souveraineté logicielle conditionne en effet l’intégration autonome d’armements et de capteurs nationaux, ainsi que la réactivité des évolutions. Comme l’a résumé un haut responsable du ministère indien de la Défense lors des échanges techniques, « L’accès indépendant au MMDC et au FCC est la clé d’une véritable Atmanirbharta. » Cette demande place la gouvernance logicielle au même niveau que la maîtrise des chaînes d’assemblage.
La position française privilégie une ouverture par étapes, afin de concilier protection de la propriété intellectuelle et autonomie croissante côté indien. Le schéma discuté évoque un premier niveau d’accès de type prototype dès 2027, puis un élargissement progressif des droits au‑delà de 2035, adossé à des paliers d’indigénisation mesurables. Ce calendrier ménage la préservation des briques sensibles tout en donnant à l’Indian Air Force (IAF) des capacités concrètes d’intégration, de manière à aligner tempo industriel et urgence capacitaire sans fragiliser les socles technologiques européens.
La méthode d’industrialisation par coentreprises fournit un précédent robuste. La création d’une coentreprise entre Bharat Electronics Limited et Safran Electronics & Defense pour fabriquer la munition HAMMER illustre une montée en capacité par paliers, avec un contenu local croissant. Ce modèle, qui associe assemblage, essais et soutien en Inde, valide une progressivité des transferts compatible avec les contraintes de qualité et de calendrier, tout en renforçant l’écosystème national et la résilience logistique.
En filigrane, la structuration industrielle s’appuie sur un duo public‑privé sous-tendue par une puissante rivalité entre HAL, colonne vertébrale historique de l’aéronautique militaire indienne, et un pôle privé émergeant articulé autour de Dassault et de Tata. Le premier produit d’immenses efforts pour contenir l’émergence du second, concurrent national potentiel, en s’appuyant sur ses liens historiques avec les constructeurs russes comme Sukhoi et MIG.
Su‑57 à Nashik : valider la chaîne furtive avant l’audit Q1‑2026, condition de faisabilité
La piste Su‑57 revient à l’étude sous un prisme pragmatique, avec l’hypothèse d’au moins deux escadrons et la possibilité d’une fabrication locale s’inspirant du précédent Su‑30MKI. Le site Defence.in rapporte que l’objectif serait d’accélérer l’induction tout en approfondissant la coopération technologique, afin de combler le vide furtif jusqu’à l’AMCA. Ce cadre ne vaut toutefois que si l’outil industriel franchit le seuil d’exigence propre aux procédés « basse observabilité ».
Les évaluations font état d’environ 50 pour cent d’infrastructures disponibles chez HAL Nashik, mais la métrique décisive porte sur la métrologie, les salles propres et la répétabilité. Des audits conjoints HAL–Sukhoi programmés jusqu’au premier trimestre 2026 doivent certifier tolérances et environnements au standard furtif. Ce passage est incontournable pour valider les procédés low‑observable, depuis les composites et revêtements absorbants jusqu’aux chaînes de traçabilité et de contrôle qualité sous contraintes climatiques.
La propulsion concentre les risques majeurs. L’Izdeliye 30, cœur des performances attendues, n’est toujours pas en service, tandis que les « parties chaudes » et leur chaîne d’approvisionnement posent des défis d’usinage et de qualification aux motoristes russes. En outre, New Delhi exigera très certainement l’indigenisation de l’électronique embarquée de ses éventuels Su-57E, estimant que ses radars et autres systèmes senseurs et d’autoprotection, plus performants et plus avancés que ceux équipant le chasseur moscovite.
Le passage à l’échelle exige des investissements significatifs, avec des estimations de ₹5 000 à ₹7 000 crore (7 à 10 Md$) et un horizon de trois à cinq ans pour viser environ 70 pour cent d’indigénisation. Dans l’hypothèse où l’audit invaliderait la « préparation » affichée, l’offre russe ne serait qu’un levier de négociation et non une solution soutenable. À l’inverse, si les jalons de 2026 confirment la faisabilité, HAL Nashik pourrait alors séquencer un plan d’investissements compatible avec ses autres charges, afin de sécuriser un démarrage crédible.
Kinzhal intégré : gains de frappe en profondeur et risques opérationnels pour l’IAF
L’intégration du Kinzhal, missile balistique aéroporté, ouvrirait une capacité de frappe en profondeur à très haute vitesse, avec une vitesse annoncée jusqu’à Mach 10 et une portée qui dépasserait 2 000 kilomètres, d’après les éléments publiés par le même média. Une telle capacité, couplée à un porteur disposant d’une grande allonge, renforcerait la dissuasion en pénétration contre des réseaux de défense aérienne avancés, à condition d’une intégration logicielle et d’une doctrine d’emploi cohérentes.
Dans cette configuration, l’atout principal du Su‑57 pour l’Inde ne résiderait pas dans sa discrétion, puisque l’imposant missile ne pourra être emporté en soute, mais dans sa capacité d’emport et son rayon d’action. Les caractéristiques de plateforme lourde multi‑rôle, que le média indien met en avant, suggèrent une adéquation naturelle avec un vecteur comme le Kinzhal, à la condition d’un couplage avion‑munition réellement maîtrisé et d’une chaîne de soutien stabilisée pour les missions lointaines.
L’hypothèse de deux escadrons furtifs intérimaires contribuerait à réduire un écart capacitaire identifié avec la Chine qui aligne deja plus de 250 J-20, mais la valeur opérationnelle dépendra de la maturité réelle des moteurs, des capteurs et de l’intégration d’armes. Plusieurs analyses convergentes indiquent que l’IAF a envisagé deux escadrons de chasseurs furtifs intérimaires en attendant l’AMCA, ce qui plaide pour un pont capacitaire mesuré, calibré par des critères de performance démontrés.
Les limites observées concernant l’emploi opérationnel des Su-57 des forces aériennes russes, invitent toutefois à la prudence. L’emploi parcimonieux et les incertitudes persistantes sur la furtivité et la motorisation réduisent la certitude sur l’efficacité en combat moderne. Sans garanties sur la chaîne moteur et sur la répétabilité des procédés de furtivité, le pari d’une solution « clé en main » s’exposerait à des déconvenues opérationnelles certaines, pour un coût budgétaire et industriel conséquent.
AMCA et moteur 120 kN : cadrer 2032–2035 sans créer de dépendances structurelles
Face à cela, le calendrier AMCA fixe un horizon clair, avec un premier vol projeté en 2032 et une mise en service prévue pour 2035. Il en découle néanmoins un vide capacitaire que New Delhi cherche à combler à court terme, tout en préservant la trajectoire nationale. Cette temporalité cadre le débat sur l’opportunité d’une solution « intérimaire » et sur les conditions contractuelles et techniques qui garantiraient la réversibilité des choix sans compromettre l’AMCA, termes et conditions apparaissant dans la communication indienne.
En outre, le partenariat franco‑indien en propulsion constitue un puissant jalon structurant. La coentreprise Safran–GTRE pour un turboréacteur de 120 kN, avec essais au sol visés en 2030–2031 et une montée en série autour de 2035, offre une alternative propulsive d’autonomie à la fois crédible et cadrée. Surtout, ce turboréacteur franco-indien sera bien plus compact que les modèles russes, permettant ainsi de remplacer les F414 qui équiperont les premiers lots d’AMCA sans redessiner la cellule..
Un engagement massif sur Su‑57E, articulé en 36 appareils puis extensible vers 114–140, pour un volume estimé entre 15 et 20 milliards de dollars, risquerait de verrouiller budgets et dépendances pendant une décennie, et nécessiterait de repenser l’ensemble de la trajectoire AMCA. Au‑delà du coût, le risque de verrouillage industriel et diplomatique se poserait avec acuité, surtout si les transferts promis n’aboutissent pas à une maîtrise réelle des segments les plus sensibles, en particulier la propulsion et les matériaux furtifs.
Vers une solution duale crédible face aux contraintes du système indien
La trajectoire ouverte par l’AMCA et le développement du moteur de 120 kN donne une perspective claire à l’horizon 2035, mais rappelle également que l’Inde ne peut compter sur une accélération soudaine de ses processus d’acquisition. Le système décisionnel indien demeure profondément séquentiel, prudent et juridiquement contraint, ce qui interdit de tabler sur une montée en puissance rapide des capacités furtives nationales. C’est précisément cette inertie structurelle qui redéfinit les options disponibles à court terme, en imposant une distinction nette entre les solutions susceptibles d’être contractualisées vite et celles qui, par nature, s’inscrivent dans un calendrier long.
Dans ce cadre, intégrer le Su-57E dans le programme MRFA n’aurait aucune pertinence. Une telle modification rouvrirait l’ensemble de la procédure, exigerait la révision du cahier des charges et relancerait les audits successifs du DAC, du ministère de la Défense puis du CCS, repoussant toute décision de plusieurs années. Le Su-57E perdrait alors sa fonction de réponse intérimaire, puisqu’il n’entrerait en service qu’au moment même où la flotte Rafale MRFA atteindrait son rythme de croisière et où l’AMCA amorcerait ses premières phases de maturité. L’hypothèse d’une intégration dans MRFA est donc davantage théorique qu’opérationnelle.
L’alternative la plus logique réside dans une commande séparée, conduite de gouvernement à gouvernement, portant sur un lot limité de Su-57E. Ce canal, déjà utilisé pour les 36 Rafale ou pour le S-400, permet de s’affranchir des délais inhérents aux appels d’offres classiques et de conclure un accord en continuité avec des partenaires industriels identifiés, notamment HAL Nashik. Une telle approche offre la possibilité d’introduire rapidement une capacité furtive intérimaire, sans modifier l’architecture du MRFA ni perturber la montée en cadence du partenariat indo-français autour des 114 Rafale produits localement.
Cette articulation duale répond aux contraintes objectives du paysage industriel et administratif indien, comme aux besoins de l’IAF. Le Su-57E deviendrait un complément transitoire, assumé comme tel, destiné à combler un déficit ponctuel de pénétration en attendant la maturité du moteur 120 kN et l’induction de l’AMCA. En parallèle, la filière Rafale consolidée avec Tata renforcerait l’ossature durable de la puissance aérienne indienne, en ancrant des chaînes d’assemblage, des savoir-faire logiciels et une gouvernance technologique compatible avec une autonomie croissante. La cohérence globale du dispositif repose ainsi sur une séparation claire des temporalités.
Au regard de ces éléments, la combinaison « 114 Rafale MRFA produits localement » et « 36 Su-57E commandés en gouvernement-à-gouvernement » s’impose comme la seule configuration réellement crédible face aux réalités du processus indien. Elle conjugue la stabilité industrielle de long terme avec la réactivité minimale exigée par le contexte stratégique actuel, sans créer de dépendances irréversibles. L’ensemble forme une trajectoire lisible, soutenable et cohérente avec les ambitions de souveraineté aéronautique que New Delhi entend faire émerger d’ici le milieu de la prochaine décennie.
Conclusion
On le voit, l’équation indienne oppose un besoin de combler rapidement un déficit furtif et la nécessité de préserver une souveraineté industrielle et logicielle crédible. D’un côté, l’adoption partielle de Su‑57E et l’intégration du Kinzhal offrent des gains immédiats, mais exposent à des dépendances moteurs, matériaux et logiciels.
De l’autre, la voie MRFA adossée à un turboréacteur 120 kN franco‑indien trace une trajectoire plus contrôlable. Dans le même temps, l’audit HAL‑Sukhoi au premier trimestre 2026 et les jalons moteurs 2030–2035 seront décisifs pour trancher entre un pont risqué et une stratégie d’autonomie. L’arbitrage soutenable passera par des paliers d’indigénisation et une gouvernance logicielle effectivement maîtrisée d’ici 2035.
