Lockheed Martin serait il en train de gagner son pari ? En effet, à l’occasion de la signature de l’accord portant sur la fabrication et livraison des lots 12, 13 et 14, représentant 478 appareils des 3 types, la planification tarifaire publiée montre une baisse sensible des prix de vente de l’avion furtif du constructeur américain, la version standard F35A utilisée par l’US Air Force passant largement sous la barre symbolique des 80 m$ par appareil en condition de vol. La version F35B à décollage et atterrissage vertical, employée par l’US marines Corps et la Royal Air Force (entre autres) vient tangenter les 100 m$ avec un tarif de 101 m$ pour le lot 14, alors que la version pour l’US Navy, le F35C, plus lourde et imposante que les deux autres versions, passe quand à elle sous les 95 m$.
Lockheed Martin montre ainsi que les économies d’échelle sur des équipements de Défense hautement technologiques sont non seulement possibles, mais peuvent atteindre des baisses très significatives. Rappelons que le F35A des premiers lots était vendus plus de 135 m$, prix auquel il fallait ajouter 10 m$ pour le moteur F135. En 5 ans, alors que la production croissait pour atteindre aujourd’hui 120 appareils par an, et se stabiliser d’ici 2 ou 3 ans ans à 160 unités par an, le prix du F35A, mais également des versions B et C, subirent une réduction très sensible de plus de 40%. Que l’on apprécie ou pas l’appareil de Lockheed-Martin, cette baisse significative ne peut qu’inviter à considérer les formats de certains programmes avec une approche alternative, intégrant une modélisation précise du coefficient de productivité industrielle en fonction de la production industrielle garantie. Et de se demander quel serait l’impact sur le prix unitaire du Rafale, comme sur les exportations potentielles, si l’Hôtel de Brienne lançait une commande de 24 appareils par an pendant 12 ans à 15 ans…
Cette baisse de prix annoncée par Lockheed Martin ne résout cependant pas l’ensemble des problèmes tarifaires autour du F35, toute version confondue. En effet, deux facteurs continus de grever le budget des forces aériennes ayant fait le choix de cet appareil. En premier lieu, la maintenance reste dramatiquement importante comparativement à celle d’un appareil équivalent, engendrant des couts ramenés à l’heure de vol dépassant les 35.000 $ selon l’US Air Force, et bien davantage selon le GAO, la cours des comptes américaines, là ou elle ne dépasse pas les 10.000 $ pour un F16 ou un Gripen JAS39, et 15.000 $ pour le Rafale ou le Super Hornet, pourtant des appareils bimoteurs. Or, l’US Air Force comme le constructeur peinent à trouver des pistes efficaces pour diminuer ce prix de revient, qui pourrait amener à la réduction du format de F35A qu’elle prévoit d’acquérir.
En second lieu, les F35 livrés aujourd’hui, et ceux qui seront livrés dans le lot 12 et 13, ne seront pas livrés dans une version opérationnelle définitive, et devront donc, comme tous ceux livrés jusqu’ici, soit prés de 500 appareils, être modernisés à grand frais pour son utilisateur. Ces couts de modernisation sont à ce point élevés que l’US Air Force envisage de dédier les 100 premiers exemplaires à des missions de tests et de formation, plutôt que de payer à nouveau 60m$ par appareil pour les amener au standard opérationnel requis.
Reste qu’avec un tarif d’acquisition sous la barre des 80m$, le F35A sera encore plus attractif sur la scène internationale qu’il ne l’est déjà , en dépit des points préalablement évoqués. En effet, entre le standard qu’il impose pour l’engagement coopératif avec les forces américaines, et l’image publique qu’il véhicule, grâce à des campagnes de communication vers le grand public savamment orchestrées, le F35 s’avère être un choix politique payant, faute d’être un choix parfaitement rationnel du point de vu budgétaire ou opérationnel. Même pour des gouvernements de pays ayant de faibles moyens, comme la Grèce ou la Roumanie, l’hypothèse de pouvoir acquérir une flotte de cet appareil suscite un intérêt marqué, et très peu d’hésitation de la part des gouvernants. Là encore, que l’on aime ou pas l’appareil, on se doit d’observer l’efficacité dont ont fait preuve les industriels américains et le Département d’Etat pour imposer un appareil pourtant loin d’être sans faiblesse ou défaillance.