À la faveur d’une répartition « au meilleur athlète » arrêtée en 2017, Paris et Berlin pensaient avoir balisé le chemin vers un système de combat aérien cohérent, étagé et interconnecté à l’horizon 2040. Huit ans plus tard, l’équation a changé de nature : gouvernance fragilisée, propriété intellectuelle disputée, calendrier dégradé, puis rupture des négociations sur l’avion piloté.
Entre le blocage du NGF commun et l’ambition de préserver les couches coopératives, une question s’impose désormais, lourde d’implications industrielles et opérationnelles : comment sauver l’essentiel – le système de systèmes – sans sacrifier la cohérence capacitaire à long terme ? La solution proposée par Airbus DS tient en 3 mots, le « Programme de programmes ».
Du meilleur athlète au blocage du NGF, la séquence SCAF de 2017 à 2026
Si, en 2017, l’accord de principe « au meilleur athlète » semblait offrir un cadre clair, avec la France pilote du SCAF/NGF et l’Allemagne en tête du MGCS, la trajectoire réelle a rapidement divergé de cette promesse initiale.
Dès 2019, la gouvernance du SCAF s’est grippée, figeant des décisions structurantes. Les désaccords profonds entre Dassault Aviation et Airbus, autour du leadership, du contrôle et de la propriété intellectuelle, ont installé des blocages durables.
À la demande de Berlin, Madrid a rejoint le programme. Une coentreprise Safran–MTU de droit allemand a été créée pour la motorisation, tandis que la propulsion était confiée à Safran Aircraft Engines, avec MTU comme partenaire principal. En avril 2023, la phase 1B a sécurisé le pilier moteur avec ITP Aero, sans régler, toutefois, la question centrale de la gouvernance.
Le 18 avril, l’échec d’une ultime médiation entre Dassault Aviation et Airbus a été rendu public. Le 18 février 2026, Friedrich Merz a acté politiquement la mort du SCAF. Et, le 22 avril 2026, le CEO de Dassault Aviation a annoncé ne plus négocier avec Airbus Defence and Space sur le pilier NGF.
Surtout, la phase 2 n’a pas été lancée et a été gelée fin 2025, empêchant le démarrage des démonstrateurs et augmentant mécaniquement les risques techniques et calendaires.
En d’autres termes, la séquence 2017–2026 confirme des causes structurelles identifiées dès 2018 : une gouvernance défaillante, une répartition contestée des rôles et une trajectoire industrielle ralentie, rendant crédible l’hypothèse d’une remise à plat du périmètre de l’avion piloté.
La proposition de M. Schöllhorn d’Airbus Defence and Space pour sauver les couches communes
Le président d’Airbus a proposé d’éviter une rupture nette en « extrayant » les avions pilotés du FCAS, tout en conservant en commun l’écosystème coopératif : partage de données, armements, drones d’accompagnement et sous-systèmes critiques. L’objectif affiché est économique, logistique et d’interopérabilité.
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