Russlands Programme für die fünfte Generation von Kampfflugzeugen stehen kurz vor dem Frühjahr 2026 vor einer paradoxen Situation, gefangen zwischen kommerziellen Ambitionen und strukturellen Schwächen. Einerseits präsentiert Moskau einen Aufschwung bei den Su-57E-Exporten und kündigt neue internationale Verkäufe an, während gleichzeitig eine Produktionssteigerung im Werk Komsomolsk versprochen wird.
Andererseits offenbaren durchgesickerte Industriedokumente, weiterhin geringe Produktionsmengen und ein Brand in der Verbundwerkstoffproduktion anhaltende Engpässe. Hinzu kommt die Option eines massiven Outsourcings nach Indien, das die Produktion zwar beschleunigen, aber gleichzeitig die industrielle Souveränität des Programms verändern könnte, was jedoch noch lange nicht sicher erscheint. Um die Tragweite dieser Entwicklung zu erfassen, muss man über die bloße Lektüre der Ereignisse hinausgehen und die Mechanismen ihrer Umsetzung untersuchen.
Trotz der Ankündigungen bleibt die Produktionsrate der Su-57 begrenzt.
Über die ersten Ankündigungen hinaus deuteten mehrere übereinstimmende Signale Ende 2025 auf einen deutlich schwierigeren Verlauf für die Su-57 und die PAK DA hin als bisher erwartet. Laut von InformNapalm durchgesickerten Industriedokumenten würde die Unfähigkeit Russlands, kritische Komponenten selbst herzustellen, in Verbindung mit der Abhängigkeit von importierten Produktionsanlagen und -teilen den Produktionshochlauf behindern. Ein Vergleich mit der amerikanischen und chinesischen Produktion verdeutlicht in der Tat eine erhebliche Lücke in der Umsetzung, die kurzfristig jede groß angelegte, unabhängige Produktion dieser Plattformen der fünften Generation gefährdet.
Zudem hat der Krieg in der Ukraine die bereits spürbare demografische Erosion in der russischen Luftfahrtindustrie verschärft und bis 2030 einen Engpass im Ingenieurwesen geschaffen. Mit anderen Worten: Die unzureichende Verfügbarkeit von Ingenieuren und Fachkräften verzögert die Lösung der identifizierten technischen Herausforderungen und schwächt die Konsolidierung der Produktionslinien und des Zulieferernetzwerks in einem Zeitrahmen, in dem ein Aufholen vor Ende des Jahrzehnts unwahrscheinlich erscheint.
Diese Einschränkungen spiegeln sich deutlich in der tatsächlichen Flottengröße wider, da die Su-57-Flotte Ende 2025 mit rund 21 produzierten Flugzeugen und einem potenziell verlorenen Flugzeug weiterhin gering war. Für 2024 waren die Auslieferung von etwa sieben Su-57 an die Streitkräfte in sechs Tranchen geplant. Dieser bescheidene Fortschritt behebt die technischen und industriellen Engpässe daher nicht, ganz im Gegenteil. Er beeinträchtigt zudem die Festigung der Einsatzbereitschaft und die Entwicklung nachhaltiger Skaleneffekte.
Das Werk von SP Gorbunov in Kasan arbeitet unterdessen unter Druck. Veröffentlichte Produktionsdokumente weisen auf anhaltende Verzögerungen bei sieben Tu-160 (705, 801, 401, 703, 804, 904, 905) und zwei Tu-22M (8301, 9205) hin. Obwohl einige dieser Verzögerungen mit Modernisierungen zusammenhängen, die bis 2026 abgeschlossen sein sollen, schränkt die Kombination aus diesem Flugzeugbestand und nationalen Prioritäten die kurzfristige Flexibilität zwangsläufig ein.
Darüber hinaus beeinträchtigen die Schwächen, die die Produktion der Su-57 behindern, in ähnlicher Weise die Montage des PAK DA-Programms, aus dem der zukünftige russische Tarnkappenbomber hervorgehen soll, der Nachfolger der Tu-95 und der Tu-160 und angekündigte Gegenpart zur amerikanischen B-21 Raider.
Tatsächlich befindet sich der statische Prototyp des Nurflüglers „Izdelie 80“ in Kasan – so die Bezeichnung für die Ausrüstung dieses Programms – noch immer im Stadium der Komponentenmontage. Er ist ausschließlich für Bodentests vorgesehen. Mit anderen Worten: Der Erstflug dieses Bombers wird erst in einigen Jahren stattfinden, und seine mögliche Indienststellung, falls sie überhaupt erfolgt, dürfte angesichts der Schwierigkeiten bei der Produktion und Beschaffung von Komponenten sowie der Priorisierung bereits einsatzbereiter Ausrüstung zur Erfüllung der Verpflichtungen in der Ukraine voraussichtlich mindestens zwei Jahrzehnte dauern.
Die Su-57E stellt ihre Exportambitionen unter Beweis, während ein Brand die Produktion unterbricht.
Obwohl die Einschränkungen bestehen bleiben und sich möglicherweise sogar verschärfen, versucht Moskau, die Exporte der Su-57E wieder anzukurbeln. Am 15. April 2026 gab Rosoboronexport in Kuala Lumpur anlässlich der Eröffnung der DSA 2026 neue Verträge für die Su-57E bekannt und präsentierte dort auch offiziell die Exportversion. Das Flugzeug positioniert sich als Modernisierungslösung für Su-30-Betreiber und nutzt die Kontinuität in Doktrin und Wartung, um einen noch jungen Exportmarkt auszubauen.
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