dimanche, novembre 30, 2025
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La configuration à deux moteurs pour le drone EuroMALE a-t-elle du sens ?

Fabrice Wolf
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Lors de la présentation des premières esquisses de l’EuroMale, le drone européen Medium Altitude Long Endurance issu des efforts conjoins de l’Allemagne, la France , l’Espagne et l’Italie, de nombreux commentateurs se sont émus de la présence de deux moteurs propulsifs. La configuration a été une exigence allemande afin de pouvoir intégrer le drone dans le trafic aérien européen, que l’on sait très encombré.

Selon les détracteurs de la solution, une configuration à deux moteurs ne fera qu’augmenter nettement le prix de l’appareil, au dépend de ses chances lors des compétitions exportations. En outre, les drones MALE et HALE actuels volent déjà en Europe, sous un régime de vol militaire. La requête allemande peut, dans ces conditions, apparaître plus que contestable.

C’est toutefois aller un peu vite en besogne. En effet, une configuration a deux moteurs offrent des atouts exclusifs, en premier lieu desquels la sureté. En effet, les drones MALE actuels, comme le Reaper ou le Predator avant lui, ont la mauvaise habitude de tomber en panne en plein vol, ce qui finit immanquablement avec la destruction de l’appareil de plusieurs dizaines de millions de dollars. Il n’existe pas de statistique sur ces pertes, mais plusieurs crashs de drones MALE ont été remontés cette seule année dans le monde, et plus particulièrement en environnement opérationnel, lorsque les appareils sont très sollicités.

Or, dans le cas des avions de combat, un appareil bimoteurs à 3 à 5 fois moins de chance de crash suite à un problème technique (hors actions de guerre, collision, erreur de pilotage) qu’un monomoteur de même configuration. Ce chiffre pourra donc logiquement s’appliquer au drone Européen, d’autant que le risque de destruction par erreur / collision etc.. est bien plus faible qu’un avion de combat. De fait, statistiquement, un second moteur permet de traiter la problématique de l’attrition avec des arguments économiques très pertinents.

Reste le problème du prix. Deux moteurs augmentent effectivement le prix d’acquisition comme de la maintenance. Là encore, il est nécessaire de regarder l’ensemble du spectre d’emploi pour se faire une idée de l’impact exact sur le prix de possession. Ainsi, équipé de deux moteurs, le drone Européen sera doter d’une vitesse de croisière sensiblement supérieure à celle des Male monomoteurs, cette vitesse plus élevée étant un des prérequis pour l’intégration dans le trafic civil. Or, comme pour les avions de patrouille maritime de nouvelle génération, comme le P8 Poséidon, une vitesse plus importante signifie des délais de transit plus courts, donc un parc plus restreint pour maintenir une présence constante sur une zone. En outre, cela permet d’étendre la capacité d’emport, et l’autonomie sur zone, un atout déterminant pour un drone Male, pour de la surveillance terrestre ou navale.

On le voit, la configuration à deux moteurs pour l’EuroMale est loin d’être dénué d’attraits. En outre, avec l’arrivé sur le marché des drones chinois, proposant des performances raisonnables pour un tarif très agressif, le positionnement d’un drone européen sur le même segment serait loin d’être garant d’un éventuel succès commercial à l’export.

En outre, la configuration bimoteur se révèle particulièrement adaptée pour l’utilisation navale, un domaine en plein essor pour lequel la demande est en train de se structurer.

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Le grand bon en avant de l’artillerie est en cours

Fabrice Wolf
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S’il est un domaine en pleine mutation aujourd’hui, dans le combat aéroterrestre, c’est bien celui de l’artillerie, et les avancées en cours sont aussi importante que les premiers tirs indirects mis en œuvre par l’armée allemande en 1890. 

Il faut bien le reconnaître, l’artillerie a été le parent pauvre du combat terrestre depuis la seconde guerre mondiale. A l’exception des radars de détection de contre-batterie, et de l’amélioration de la précision relative du feu, les évolutions dans ce domaine furent relativement insignifiantes jusqu’à l’émergence des munitions guidées.

En effet, c’est avec l’arrivé du guidage par GPS ou par Laser que l’artillerie a enfin pu s’affranchir des limites de précision balistique, et étendre sa portée.

C’est durant les années 90 qu’apparurent les premières munitions guidées, permettant enfin d’accroitre la portée des tirs sans perdre en précision. Mais ce n’est qu’au cours des dernières années qu’un grand virage a été entamé, essentiellement sous la pression de la Russie, très performante dans ce domaine. En effet, les automoteurs russes de 152 mm 2S35 Koalitsiya sont désormais capables d’atteindre des cibles à plus de 70 km de distancepar guidage GLONASS. 

Mais la portée, et la précision, ne sont plus les deux seules clés de l’artillerie moderne. Plus que jamais, la mobilité est devenu un facteur clé. La précision et la vitesse de mise en œuvre des systèmes de contre-batteries imposent désormais aux unités d’artillerie d’avoir un délai minimum entre la mise en batterie, le feu, et l’évacuation de la zone de tir. C’est cette mobilité qui a prévalue à la conception du CAESAR de Nexter, un canon automoteur qui fait l’admiration de nombreux observateurs, que ce soit en Europe de l’Est comme au Levant, ou il est intensément utilisé dans le cadre de l’opération Chammal. Cette mobilité a même permis la mise en œuvre de nouvelles tactiques, comme celle du raid d’artillerie, les canons français pénétrant le dispositif adverse pour détruire dans la profondeur des infrastructures ou des cibles hors de portée depuis la ligne de front, puis effectuent un replis expéditif vers la protection alliée.

Alors que l’artillerie retrouve aujourd’hui un rôle déterminant dans les stratégies militaires terrestres, on ne peut s’empêcher de noter l’immense écart de moyens entre les forces russes, et chinoises, et les forces occidentales, dans ce domaine précis. A titre d’exemple, il y a moins de systèmes d’artillerie automoteurs dans l’armée française qu’il n’y en a dans une seule division blindée russe. 

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Le Racer, le coup de génie d’Airbus Hélicopters

Fabrice Wolf
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La prochaine génération d’hélicoptères militaires sera, à n’en point douter, en rupture avec les générations précédentes. A cela deux raisons majeures : le renforcement très notable des moyens de détection et d’engagements contre des cibles terrestres et navales, obligeant les hélicoptères qui opèrent à partir de ces spots à parcourir de plus longue distance pour effectuer leurs missions, et les performances croissantes des systèmes anti-aériens, obligeant les hélicoptères à réduire au maximum leur temps de présence au dessus des zones d’engagements, et, le cas échéant, à s’en extraire le plus rapidement possible. En d’autres termes, la vitesse et le rayon d’action deviennent les facteurs clés de la survivabilité et des performances d’un hélicoptère militaire de demain. 

Pour répondre à ces enjeux, l’US Army a lancé le Futur Vertical Lift programm, destiné à remplacer l’ensemble de son parc d’hélicoptères, du OH-58 Kiowa de reconnaissance au Chinook de transport lourd. Le FVL s’est initialement consacré au remplacement des UH-60 black hawk, l’hélicoptere de manœuvre en dotation dans l’US Army, et deux projets ont été retenus pour y répondre : le V-280 de Bell, et le S-97 Raider de Sikorsky. Le V280 utilise la technologie des rotors basculants, à l’instar de l’Osprey du Marines Corps. La solution a montré ses avantages, notamment en terme de vitesse, mais également ses risques, avec un nombre important d’accident lors des phases de transition. Le S97 de Sykorsy a choisi, pour sa part, une solution avec rotors contrarotatifs et hélice propulsive, dans un mix entre les productions russes de Kamov et l’AH-56 cheyenne mort né au début des années 70. Contrairement à ce dernier, l’anti-couple, c’est à dire la force qui permet à l’appareil de ne pas tourner sur lui-même du fait de la rotation du rotor principal, est fourni par les 2 rotors principaux tournant en sens inverse. La solution apporte à coup sur un haut degré de performances, mais également un très haut degré de technicité, donc de maintenance, donc de couts.

S97 Raider de Sikorsky 2 Actualités Défense | Allemagne | Construction d'Hélicoptères Militaires
Le S97 Raider de Sikorsky emploie une configuration avec rotors contrarotatifs et hélice propulsive

Bien que ne prenant pas part à la compétition FVL car sa candidature fut rejeté par les autorités US, l’hélicoptériste franco-allemand Airbus Helicopters a lui aussi étudié les problématiques de grandes vitesses, avec le démonstrateur X3 doté d’une propulsion hybride utilisant 2 hélices en traction réparties de chaque coté du fuselage, dont l’énergie est captée sur la ligne principale, et fournissant à la fois l’anti-couple par son différentiel appliqué, et une poussée accrue pour atteindre les hautes vitesses. Le démonstrateur a ainsi atteint la vitesse de 472 km/h à 10.000 pieds d’altitude, soit plus de 150 km/h de plus que le Dauphin dont il était issu.

Cette approche est particulièrement brillante, puisqu’elle repose sur une technologie relativement simple ne multipliant pas plus que nécessaire les pièces mobiles d’un hélicoptère, tout en conférant un haut niveau de performance, simplifiant la maintenance, et diminuant les couts de l’appareil. Airbus Helicopters a entrepris, en 2017, de développer un nouveau démonstrateur basé sur cette technologie, le Racer pour Rapid Cost-effective Rotorcraft, utilisant cette fois deux nacelles propulsives permettant, selon Airbus, d’économiser jusqu’à 10% de carburant, tout en garantissant une vitesse de croisière de plus de 200 kts, ou 400 km/h.

X3 Airbus Actualités Défense | Allemagne | Construction d'Hélicoptères Militaires
Contrairement au Racer, le démonstrateur X3 utilisait des hélices tractives et non propulsives.

Etonnement, le démonstrateur européen vise d’abord et avant tout le marché de l’off-shore, un débouché traditionnel pour Airbus Helicopters, et les applications militaires de la technologies ne sont, pour l’heure, pas développées. Cette décision résulte du mode de financement européen choisi par l’avionneur, qui ne porte que sur des équipements civils. Pourtant, la logique qui pousse les Armées US à rechercher une vitesse et un rayon d’action plus importants pour leurs voilures tournantes s’applique également aux Européens, plus particulièrement à la France qui met en œuvre 3 bâtiments de projection et d’assaut amphibie utilisant, en partie, des hélicoptères pour déployer les forces à terre. 

Reste à voir donc si les armées françaises et européennes apporteront leur soutien à cette technologie remarquable, tant du point de vue opérationnel que commercial. Bien souvent en France, et plus globalement en Europe, le temps passé entre l’idée et l’application de l’idée, fait perdre une grande partie de la pertinence et des avantages exclusifs de celle-ci.  

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le Z-19E, un hélicoptère d’attaque moderne chinois à moins de 15 m$, arrive sur le marché

Fabrice Wolf
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Un hélicoptère d’attaque léger biturbine moderne capable d’emporter prés de 2000 kg de carburant et d’armements à plus de 280 km/h et 700 km de distance, pour moins de 15 m$, voilà ce qu’en le nouvel hélicoptère Z-19E de l’industriel chinois AVIC. Il complète la gamme export chinoise, qui propose déjà le Z-10, un hélicoptère lourd d’attaque de la catégorie du Tigre franco-allemand, proposé à seulement 20 m$, la moitié du prix de l’appareil européen.

Ces hélicoptères ont été conçus grâce aux transferts de technologies européens, plus particulièrement de Airbus Helicopter, qui encadra la montée en puissance de l’industrie chinoise en matière d’hélicoptère, avec des modèles comme le Z-8, Z-9 et Z11, des versions locales améliorées des Super-frelon, de Dauphin et d’écureuil français. On reconnait d’ailleurs cette filiation dans l’utilisation du fenestron typique des productions d’Aerospatiale puis d’Airbus hélicoptère, sur le Z9 et le Z19.

Certes, les hélicoptères chinois n’ont pas encore la fiabilité ni le niveau technologique des productions d’Airbus Helicopter, mais en seulement 10 ans, les firmes chinoises ont réussi le passage de la production sous licence à celui de la conception de modèles performants et modernes.

En outre, les capacités industrielles chinoises sont largement mises à contribution pour produire simultanément, 5 modèles d’hélicoptères destinés aux forces de l’APL, tandis que les bureaux d’études travaillent d’ores et déjà sur les prochaines générations d’appareils qui devraient apparaître des 2025. A ce moment, les offres chinoises seront alignées sur celles de leurs homologues européennes, avec un avantage certain au niveau du tarif.

Comme dans la construction navale, l’arrivée des nouveaux équipements chinois en matière d’hélicoptères militaires risque donc de porter un coup sévère aux industries européennes,  d’autant qu’aucun programme majeur n’est pour l’heure programmé sur la période 2025-2035, hormis la fabrication des HIL pour les armées françaises, et des NH90 résiduels. 

Déjà lourdement touché par les restrictions budgétaires militaires des années 2000-2010 et par le coup d’arrêt porté aux investissements off-shore, l’avenir d’Airbus Helicopter dépendra plus que jamais des commandes militaires franco-allemandes pour passer le difficile cap des années 2030. 

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L’Occident prend-elle conscience de sa vulnérabilité militaire ?

Fabrice Wolf
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Dans son audition par la commission de la Défense de l’Assemblée nationale, le général Facon, commandant le centre de doctrine et de commandement de l’Armée de Terre, a appuyé sur la nécessaire prise de conscience pour les armées françaises et alliées, comme pour les politiques qui les contrôlent, du retour de la probabilité d’un engagement massif entre états technologiques, appelé engagement de haute intensité. Il appuya sa démonstration par des exemples concernant les engagements en Syrie, en Irak et surtout dans le Donbass, ou les forces ukrainiennes affrontent depuis 4 ans des forces sécessionnistes équipées en hommes et matériels par les autorités russes.

Pour ceux qui suivent régulièrement les publications de ce site, la déclaration de l’officier général français ne sera pas une surprise. En effet, depuis plusieurs années, des pays comme la Russie et la Chine ont très sensiblement fait évoluer leurs forces armées et leurs doctrines pour être en mesure de prendre l’avantage sur les forces occidentales en cas de conflit armé. Cet effort se caractérise par un renforcement des armées conventionnelles, la modernisation des équipements, l’augmentation des exercices et des manœuvres d’aguerrissement, et le développement de nouvelles technologies et systèmes d’armes destinés à prendre un avantage décisif sur l’adversaire, en l’occurrence les forces américaines et leurs alliés. Parmi ces technologies, nous pouvons citer les technologies de déni d’accès, comme le système S400 et le futur S500 antiaérien, et le système bastion antinavire, des armes hypersoniques comme le missile Kinjhal et Zircon, ou des missiles air-air longue portée comme le R37M. Parallèlement, les forces conventionnelles sont renforcées de sorte à établir un rapport de force positif, en matière de forces blindées pour la Russie, et de forces navales pour la Chine. Enfin, les deux pays ont porté leurs efforts sur le renforcement de leurs forces de dissuasion nucléaire, avec de nouveaux missiles balistiques, et des planeurs de rentrée atmosphérique hypersoniques. 

Dans le même temps, les pays occidentaux restaient concentré sur leurs interventions au Levant et en Afrique subsaharienne, et les armées faisaient encore face à l’inertie des « bénéfices de la Paix » qui auront eu pour seule vertu que de désorganiser une part importante des capacités de défense des pays européens.

En France, le Livre Blanc sur la Défense de 2013, mais également la Revue Stratégique de 2017, et même la LPM 2018-2025 sont emprunt de ces paradigmes ignorant, ou voulant ignorer, la réalité des évolutions géostratégiques mondiales. Totalement ignoré du Livre blanc, qui pourtant est toujours le document cadre d’organisation de la Défense nationale, le risque « haute intensité » est adressé à minima par la Revue Stratégique, et la LPM concentre l’augmentation des moyens de la Défense à recapitaliser les forces de projection françaises, les forces de combat lourdes, comme les chars de combat, l’artillerie automotrice blindée, les hélicoptères de combat ou l’aviation de bombardement, étant adressés à minimum par les investissements nationaux.

Le cas français n’est, malheureusement, pas isolé en Europe. La majorité des européens de l’ouest n’ont aucune perception de la recrudescence des risques de conflit et, de fait, il en va de même pour leurs représentants politiques. En Belgique, une part importante de la classe politique s’interroge sur la nécessité de remplacer les F16 de l’aviation Belge, considérant les couts d’acquisition d’un nouvel appareil, trop élevés, aux vues des besoins sociaux du pays. En Allemagne, le SPD allié à la CDU d’Angela Merkel s’est fermement opposé à une augmentation massive des crédits de défense d’une armée qui en a pourtant cruellement besoin, et qui est bien plus sollicitée qu’on ne veut bien le croire. Le nouveau gouvernement Italien populiste a d’ores et déjà annoncé qu’il baisserait les crédits de Défense à 1,3% du PIB du pays, très loin de l’objectif de 2% imposé par l’OTAN en 2025.

Il n’est pas surprenant, dès lors, que les pays d’Europe de l’Est, les plus exposés au risque haute-intensité, comme les pays de la ceinture pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie), soient à la fois ceux qui augmentent le plus leurs efforts de Défense, et ceux qui cherchent le plus à se rapprocher de la protection américaine, perçue comme la seule alternative crédible.

Pourtant, aux Etats-Unis aussi, la prise de conscience n’est que récente et le constat amère. Après 30 années de dépenses inconsidérées vers des programmes technologiques fumeux, les forces américaines sont, elles aussi, largement sous-capacitaires, et très exposées au risque de combat haute-intensité. Qu’il s’agisse des faibles performances de son artillerie et de sa défense anti-aérienne rapprochée pour l’Armée de terre, de la faible disponibilité des aéronefs de l’Air Force et de l’Aéronavale, ou de l’oubli extraordinaire du remplacement des frégates anti-sous-marines O.H Perry, les capacités militaires US sont très en deçà du niveau minimum requis pour pouvoir faire face à un conflit majeur sur deux fronts. Dans un récent rapport, l’US Navy admet même qu’elle doute de pouvoir assurer un pont logistiquevers l’Europe si le besoin venait à apparaître. Au temps pour la protection US …

De fait, aujourd’hui, c’est l’occident dans son ensemble qui prend conscience de sa vulnérabilité présente face à ce risque de conflit. Pire, en dépit de cela, les actions correctrices engagées ne permettent pas d’envisager un retour à l’équilibre des forces avant 2040, avec un pic de vulnérabilité entre 2030 et 2035. C’est la raison pour laquelle, comme le général Facon l’a fait, et le général Lecointre avant lui, ou comme le fait le général Mattis aux Etats-Unis, il est urgent et indispensable de créer un électrochoc auprès des instances politiques pour prendre la mesure du risque encourue, et engager rapidement un plan d’action visant à modérer ses effets.

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Le drone naval va profondément modifier la lutte anti-sous-marine

Fabrice Wolf
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Comme beaucoup, vous avez peut-être découvert l’existence des SURTASS, ces thoniers transformés et équipés de longues traines sonar basses fréquences pour détecter les sous-marins dans l’Atlantique nord, en lisant les œuvres de Tom Clancy. Si depuis, ces navires sont partis à la retraite, la technologie qu’ils mettaient en œuvre reste très efficace pour la détection à longue distance des submersibles.

Dans une approche toujours très pragmatique, les ingénieurs russes ont décidé d’associer cette technologie à celle des drones navales mis en œuvre à partir d’un frégate, pour étendre et dé-corréler les capacités de détection et de manœuvre de ses bâtiments en matière de lutte ASM. En faisant porter la flute par un drone, le bâtiment augmente sensiblement sa liberté de manœuvre, et peut conserver le contact avec le submersible même lors des sprints caractéristiques de cette manœuvre.

La détection et l’engagement anti-sous-marin sont des exercices reposant tant sur la technologie que sur le contrôle de l’espace et le tempo des déplacements. L’utilisation de drone va, en ce sens, profondément modifier les paradigmes ayant cours, en offrant à une même unité le don d’ubiquité, que seul l’hélicoptère embarqué, par ailleurs vulnérable et peu discret, permettait jusqu’à présent. En associant des drones sous-marins, des drones de surface, et des drones aériens, la frégate anti-sous-marine va ainsi être dotée d’une conscience situationnelle nouvelle, et disposera d’une panoplie de moyens pour agir contre son adversaire, tout en bénéficiant d’une liberté de manœuvre accrue. 

Il ne faut toutefois pas omettre de mentionner que l’arsenal technologique des sous-marins évolue lui aussi, avec des missiles et des torpilles à la portée beaucoup plus étendue, une discrétion renforcée, et la capacité commune de mettre en œuvre des drones.

Comme toujours, à chaque nouveau bouclier construit, apparaît une nouvelle lance plus performante. 

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Quel avenir pour le char de combat ?

Fabrice Wolf
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Dans une interview donnée à l’association de l’US Army, le brigadier général Ross Coffman, en charge de la modernisation des véhicules de combat, a indiqué que le remplaçant du char M1 Abrams ne serait pas nécessairement un char.

Au delà des fantasmes de quadripodes impériaux attaquant la lune gelée de Hott, les récentes évolutions technologiques sont en effet de nature à modifier la réponse à la problématique du char de combat, à savoir associer mobilité, puissance de feu et protection, en vue d’obtenir un effet rapide et décisif dans la manœuvre militaire.

Il est vrais que plusieurs engagements récents ont montré les limites de l’emploi des chars, notamment en environnement urbain, ou face à des adversaires organisés et aguerrie capables d’exploiter les faiblesses tactiques du dispositif. Ainsi, lors de la première guerre de Tchétchénie, les T80 russes envoyés dans Grosny ont été littéralement taillés en pièce par l’infanterie tchéchène posté en hauteur dans les bâtiments de la ville, au delà de l’élévation maximum du canon des chars russes. Plus récemment, lors de la première intervention turque en Syrie, plusieurs chars Léopard 2 furent détruits par les rebelles syriens, profitant de l’absence d’infanterie et du mauvais entrainement des équipages.

Si certains virent dans ces engagements la fin programmée du char lourd, d’autres interventions montrèrent que, bien utilisé, le char continuait de remplir sa fonction avec efficacité. Ce fut le cas notamment de la colonne émirati au Yemen, qui utilisa utilisant avec brio ses chars et son infanterie embarquée, tant en milieu urbain que désertique.

Pas plus que les batailles de Crecy et d’Azincourt ne sonnèrent le glas de la cavalerie, les revers du char de combat invitent les stratèges et industriels à adapter le concept à la réalité de l’engagement moderne.

Or, plusieurs avancées technologiques sont de nature à modifier la nature du char de combat. En premier lieu, nous assistons à un basculement des moyens de protection, d’une protection passive assurée par le blindage ou le blindage réactif, vers une protection active, détectant et interceptant les menaces avant qu’elles ne frappent le blindé. De fait, le besoin en blindage passif, par nature très lourd, s’efface face à des solutions technologiques plus légères, et plus efficaces.

En second lieu, à l’image des navires de guerre ou des avions de combat, le char devra augmenter sa capacité à produire et stocker de l’énergie, que ce soit pour alimenter les multiples systèmes informatiques qui le compose, et pour alimenter les armes à énergie dirigéequi font leur apparition. A la différence d’un canon classique, une arme à énergie dirigée est beaucoup moins contrainte en matière de capacité de feu par l’emport de munition. En outre, l’explosion des munitions suite à un coup reçu est l’une des principales causes de destruction effective des chars. 

Enfin, dans les logiques d’engagement coopératif et de système de systèmes, le char de combat évolue vers une unité de contrôle de drones et de feu coopératif. Ainsi, le T14 Armata intègre un drone filoguidé de reconnaissance spécialement conçu pour les engagements urbains, permettant des reconnaissances d’itinéraires et d’objectifs à courte distance. Dans cet esprit, rien n’oblige désormais le char à se limiter à une seule unité disposant de tout son arsenal, et l’on peut parfaitement imaginer des drones en charge du feu antichar, comme de la protection antipersonnel, voir du déminage amont.

En tout état de cause, si l’aspect du char de combat pourra effectivement évoluer dans les années à venir, sa mission et ses caractéristiques principales resteront très probablement les mêmes, parmi celles-ci, le pouvoir psychologique du char sur l’adversaire. Si la puissance d’un char de demain ne s’évaluera plus à sa masse, l’épaisseur de son blindage et le diamètre de son canon, l’association de sa puissance de feu et de son apparente invulnérabilité continuera très certainement d’être un facteur déterminant dans les batailles à venir.

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La Défense US serait très vulnérable aux risques cyber

Fabrice Wolf
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Info-valorisation du champs de bataille, système de systèmes, maintenance déportée prédictive, engagements multi-domaines ou coopératifs, autant de nouveaux paradigmes liés au développement des réseaux informatiques et des technologies de communication dans les forces armées. Et bien souvent, le développement de ces nouvelles technologies s’est fait avec un enthousiasme et une certaine précipitation faisant peu cas des risques informatiques eux mêmes.

En tant que RSSI (responsable sécurité des Systèmes d’information), votre mission n’est pas de garantir coute que coute l’inviolabilité des systèmes, car c’est impossible. C’est de ralentir la progression d’une intrusion suffisamment longtemps pour pouvoir la détecter et la bloquer avant qu’elle ne face des dégâts trop importants, et, le cas échéant, de maintenir l’activité industrielle et commerciale du groupe dans un scénario dégradé en cas d’attaque massive et dévastatrice.

Selon le rapport du Government Accountability Office, l’équivalent US de la cours des comptes, c’est cette logique qui fait défaut à nombre de systèmes de la Défense US, les rendant très vulnérables à une attaque informatique menée pour bloquer les systèmes. Les exemples de tests d’intrusion effectués sont particulièrement marquants, comme la prise de contrôle total d’un système d’arme en une seule journée à une équipe de deux hackers professionnels travaillant pour le groupe d’audit.

Parmi les systèmes jugés très vulnérable, l’ALIS du F-35 , permettant la maintenance de l’appareil et pouvant interdire l’utilisation de celui-ci, est pointé du doigt.

Il est d’ailleurs intéressant de constater que des pays comme la Chine ou la Russie, qui disposent de compétences avérées en matière de guerre cyber, sont beaucoup plus parcimonieux concernant les systèmes connectés sur le champs de bataille, alors même qu’ils ont développé un arsenal offensif important dans ce domaine.

Les 20 dernières années de guerre « basse intensité » contre des adversaires faiblement technologiques comme en Afghanistan, en Libye ou en Syrie, ont probablement engendré un sentiment de fausse sécurité en matière de guerre électronique et cyber chez les militaires occidentaux, expliquant la baisse de vigilance dans ce domaine, et l’enthousiasme excessif pour les systèmes connectés. Il sera probablement nécessaire de réévaluer les systèmes et architectures de nombreux dispositifs, comme les procédures de lutte contre les attaques cyber intérieure et extérieure, et les procédures en mode dégradé, pour consolider ces technologies et les rendre résiliente.

La carte, le compas et le chronomètre resteront encore longtemps des outils indispensables pour nombre de militaires …

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Que faire si le rapprochement Naval Group et Fincantieri échouait ?

Fabrice Wolf
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L’annonce conjointe par les chantiers navals Fincantieri et Leonardo concernant la réactivation de la Joint-Venture OSN(pour Orrizonte Sistemi Navali) a lancé un froid dans les négociations avec le français Naval Group pour un rapprochement dans la construction navale militaire.

Lancé avec un important battage médiatique peu après l’élection présidentielle, le rapprochement entre Naval Group et Fincantieri devait donner, selon l’expression consacrée reprise par nombre de médias, à un « Airbus Naval » entre la France et l’Italie. 

Passé l’enthousiasme initial, les difficultés et divergences sont apparues, notamment concernant le rôle de Thales, actionnaire principal de Naval Group, et fournisseur de systèmes de combat naval, alors que l’Italien Leonardo fournit traditionnellement les systèmes de combat des navires italiens.

La presse spécialisée s’est également faite l’écho d’exigences déraisonnable du coté italien, notamment concernant l’exclusivité commerciale en Amérique du Sud, en Egypte et en Grèce, trois marchés stratégiques pour le groupe français, et concernant des rapports faisant état de pratiques commerciales douteuses de la part de Fincantieri.

Au point qu’il semblerait bien que désormais, le très européen ministre de l’économie Bruno Lemaire soit lui-même circonspect sur les chances de rapprochement, et demande désormais aux deux groupes de « faire leurs preuves » à collaborer ensemble à l’international avec d’envisager une consolidation industrielle.

Et là, les choses risques bien de se tendre de façon irrémédiable, entre les frictions permanentes entre les gouvernements français et italiens, d’une part, les opposition de phase entre Leonardo et Thales sur ce dossier, d’autre part, et la réalité économique des deux chantiers, qui dépendent tous deux du marché export pour maintenir leur périmètre d’activité.

En cas d’échec des négociations, quelles seraient les options françaises pour consolider et préserver son industrie navale de Défense ?

Le rapprochement avec d’autres acteurs industriels est envisageable, notamment avec le néerlandais Damen ou le Suédois Saab, mais surtout avec l’Allemand TKMS, qui vient de plus ou moins mettre sur le marché sa division bâtiment de surface. Alors que les industries de Défense françaises et allemandes se rapprochent dans le domaine des armements terrestres, avec le groupe KNDS, et dans le domaine aéronautique, avec la collaboration entre Dassault et Airbus pour le projet SCAF, le rapprochement entre Naval Group et TKMS semble une évidence. Mais ces deux groupes se sont très sévèrement affrontés lors des contrats récents, en Australie, en Norvège, en Pologne et aujourd’hui en Egypte. Mais ce type de rapprochement entre deux groupes à couteaux tirés n’est pas impossible, et le rapprochement collaboratif entre Dassault et Airbus pour le SCAF est là pour en attester.

Toutefois, consolidation européenne ou pas, c’est avant tout le volume des constructions effectives qui permettra à Naval group de conserver son outil industriel et développer son expertise. Aves l’arrivée de nouveaux acteurs sur le marché, comme la Corée du Sud, la Turquie, la Chine, et le retour de l’industrie russe, les parts de marché adressables vont diminuer irrémédiablement, alimentés en cela par les innombrables contrats intégrant des transferts de technologies ayant permis à de nombreux pays de développer leur propre industrie navale de Défense, et investissant désormais le marché mondial avec des offres très compétitives.

Si les contrats à l’exportation resteront indispensables, la pérennité du groupe dépendra avant tout du volume de commandes domestiques et européennes. Comme dans le domaine des armements terrestres et des armements aériens du futur, la France et l’Allemagne ont tout intérêt lancer ensemble un vaste programme visant à développer la gamme de bâtiments de combat naval du futur, allant de l’OPV au destroyer lourd, en passant par les sous-marins d’attaque conventionnels, océaniques et nucléaires, les navires d’assaut et de soutien, et, pourquoi pas, une conception innovante de porte-avions européen.

Ainsi, un programme à long terme de 2020 à 2040, permettrait de concevoir une nouvelle gamme de bâtiments de nouvelle génération pour les marines des deux pays, les marines européennes, et les clients internationaux, avec un retour optimisé pour la BITD des deux pays, et une charge maitrisée des bureaux d’études et de l’industrie d’équipement de chaque partenaire, tout en lissant les travaux de manière rationnelle pour optimiser let sécuriser es développements technologiques et satisfaire les besoins opérationnels croissant des marines.

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Lockheed fait monter les enchères hors de portée de ses concurrents pour le remplacement des MIG21 indiens

Fabrice Wolf
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Voilà une annonce qui va très sérieusement compliquer la tache des équipes de Dassault négociant l’avion français pour l’armée de l’air indienne. Le constructeur américain Lockheed Martin a proposé ni plus, ni moins, de relocaliser toute la chaine de production et de maintenance de son F16 Viper en Inde, soit un marché de 400 appareils à construire, et autant à moderniser. L’offre intègre également les transferts de technologies pour les systèmes de l’appareil, dont le radar AESA APG-83 et le système de communication Liaison 16 MIDS-JTSR.

Pour appuyer cette offre, LM s’appuie sur un partenariat avec l’industriel TATA, qui a le mérite de ne pas être concerné par l’imbroglio politique autour du contrat de 36 Rafale indiens instrumentalisé par l’opposition, et par un écosystème de 70 sous-traitants identifiés.

Avec cette proposition, le groupe américain prend une très sérieuse option sur le contrat à venir. En effet, aucun des concurrents participants à l’appel d’offres (Saab, Mig, Eurofighter, Boeing et Dassault) n’est aujourd’hui en mesure de faire une offre similaire, car LM est le seul constructeur à disposer aujourd’hui de deux appareils de génération différente sur le marché, le F16 et le F35. Si le F16V est un appareil très capable, il atteint tout de même les limites de son concept, et les commandes enregistrées en Slovaquie et à Bahreïn sont probablement parmi les toutes dernières commandes potentielles de l’appareil. Le déplacement de la ligne en Inde est donc un renoncement maitrisé pour LM, d’autant que le F35 devrait prochainement en production pleine, lui permettant de réaffecter effectifs et infrastructures vers cet appareil.

Mais les chiffres annoncés par LM sont cohérents, en tenant compte des 100 appareils indiens, et les gains en matière d’expérience, de savoir-faire et de retour budgétaire pour l’Inde dépassent de très loin ce que peuvent proposer les autres participants à l’appel d’offres.

Le Rafale a tout de même de sérieux arguments à faire valoir, notamment en matière de prix, puisque les travaux d’adaptation aux besoins de l’IAF (Indian Air Force) ont déjà été réalisés lors du premier contrat de 36 appareils. En outre, cette même IAF ne cache pas sa préférence pour l’avion français, plus puissant que le F16, emportant une charge plus importante sur une distance sensiblement plus importante, et capable d’une véritable polyvalence multimission inaccessible au F16.

Mais face à l’offre de LM, et tenant compte du « scandale » en cours concernant le premier contrat, ni l’IAF ni le président Moodi ne pourront justifier de préférer l’offre française face à l’offre américaine sans déclencher une nouvelle vague de critiques politiques et de suspicions de favoritisme, voir de corruption. 

De fait, Dassault pourrait bien être contraint de concentrer ses efforts vers la Marine Indienne et son appel d’offre pour 57 appareils embarqués, et sur un éventuel nouveau contrat d’état à état pour l’armée de l’air, pour que celle-ci dispose de 4 escadrons de Rafale, un par zone de défense indienne.

Reste que, et Dassault le sait bien, c’est une chose de contracter avec l’Inde, c’en est une autre que de construire effectivement sur place un appareil aussi complexe que le Rafale ou le F16V. La cours des compte indienne avait révélé que, lors des négociations concernant le contrat MMRCA avec l’industriel d’état HAL pour l’assemblage de Rafale en Inde, l’industriel indien estimait à 2,6 le coefficient multiplicateur horaire entre main d’œuvre française et indienne. En outre, les exigences en matière de responsabilité et d’assurance de l’armée de l’air indienne peuvent être incompatibles avec la réalité industrielle du pays. Les défaillances en série des Su-30 MKI de l’IAF assemblés en Inde en attestent.

Malheureusement, l’attractivité faciale de l’offre américaine risque fort de ne pas laisser de place à ces considérations techniques. Et selon toute vraisemblance, l’offre de Lockheed Martin va couper court à l’appel d’offre indien pour les autres concurrents.

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