L’US Air Force a franchi le jalon Milestone C le 23 avril, autorisant la production initiale du T-7A Red Hawk et attribuant un contrat de 219 millions de dollars couvrant quatorze appareils, des pièces de rechange, des moyens de soutien et la formation. Cette décision fait basculer officiellement le programme de la phase de développement vers la fabrication. Elle intervient alors que l’avion école doit encore achever ses essais de navigabilité et que les premières unités de formation se préparent à la montée en puissance, sous contrainte de calendrier et de sécurité, pour remplacer progressivement les T-38 Talon vieillissants.
Le contrat a été notifié à Boeing Defense, Space and Security dans le cadre du programme d’entraînement avancé des pilotes T-7. L’US Air Force souligne une année de progrès coordonnés sous une stratégie de gestion active associant le commandement de l’entraînement et Boeing, en phase avec les orientations de transformation de l’acquisition du Department of the Air Force. William Bailey a salué un jalon obtenu grâce à des équipes gouvernementales et industrielles qui ont surmonté des obstacles techniques complexes et rapproché l’avion d’une mise à disposition aux instructeurs et aux élèves.
Premier appareil de l’US Air Force conçu et produit avec des méthodes entièrement numériques, le T-7A vise à rationaliser développement, fabrication et maintenance sur l’ensemble du cycle de vie. Il est destiné à préparer les élèves pilotes aux plateformes de combat de quatrième, cinquième et sixième générations, avec un environnement d’entraînement plus réaliste. Le programme prévoit la livraison de 351 avions et de 46 simulateurs au sol sur la prochaine décennie, répartis sur cinq bases relevant de l’Air Education and Training Command, afin de soutenir la modernisation de la filière formation.
L’approbation Milestone C s’inscrit dans une stratégie de production par paliers. Le bureau de programme recherchera des autorisations distinctes pour chacun des trois premiers lots de production initiale à faible cadence, dite LRIP. Ce séquençage doit permettre d’intégrer rapidement les enseignements des essais en cours et de réduire la simultanéité avant toute montée en volume. Rodney Stevens a indiqué que l’US Air Force avait confiance dans la conception de l’avion et se disait prête à démontrer sa capacité à produire au rythme attendu par le commandement de l’entraînement.
L’objectif affiché reste une capacité opérationnelle initiale en 2027, avec quatorze avions prêts à former de nouveaux pilotes au plus tard en novembre 2027, puis un démarrage des premières formations complètes sur jet en 2028. Dans son dernier rapport annuel, le Bureau du Directeur des tests et de l’évaluation du Pentagone indique néanmoins que l’IOC est désormais attendue en 2028 au lieu de 2024, signalant des contraintes liées à la certification et aux essais encore à accomplir avant la bascule vers l’entraînement de routine.
L’introduction en unité a débuté à la Joint Base San Antonio Randolph, au Texas. Un T-7A est arrivé sur la base le 5 décembre 2025 et a été intégré au 99th Flying Training Squadron, première unité de l’US Air Force à recevoir le Red Hawk lors d’une cérémonie le 9 janvier. Boeing a livré deux appareils initiaux. L’avion APT-5 sert aux vols de familiarisation, avec un pilote d’essai de Boeing aux côtés des instructeurs du 99th, tandis que l’APT-3 est dédié à la formation des équipes de maintenance.
À ce stade, les vols demeurent limités à des pilotes d’essai dans un espace aérien de test. Une mise à jour logicielle planifiée pour mars devait permettre aux pilotes du 99th de débuter leurs vols de découverte et de prise en main. En parallèle, le bureau de programme poursuit la phase de développement d’ingénierie et de fabrication et prépare la formation des instructeurs et des maintenanciers, afin d’accompagner l’introduction progressive du système d’entraînement et la montée en cadence des activités.
Le dernier rapport du DOT&E précise que le système d’évacuation d’urgence du T-7A ne satisfait pas encore aux exigences minimales de sécurité pour la navigabilité et fonctionne avec une acceptation à haut risque. Un essai à grande vitesse en juin 2024 a montré une interférence d’un tuyau de siège avec l’interrupteur de séquençage et un dysfonctionnement du système de fracturation de verrière reconfiguré. Plusieurs points d’essai gouvernementaux restent à conduire avant la certification, ce qui conditionne la transition vers l’évaluation opérationnelle initiale.
Le programme a été retardé par des défauts de sièges éjectables, des problèmes logiciels de contrôle de vol et des tensions sur la chaîne d’approvisionnement. FlightGlobal a rapporté l’an dernier des pertes cumulées dépassant 1,8 milliard de dollars pour Boeing sur le T-7. Le groupe a toutefois salué l’autorisation de produire. Andy Adams a indiqué que Boeing était honoré de travailler avec son partenaire de l’US Air Force pour atteindre ce jalon historique du parcours du Red Hawk, alors que l’industriel engage l’outillage et l’organisation de la phase industrielle.
La transition s’opérera avec un chevauchement prolongé de la flotte héritée. L’US Air Force maintiendra le Northrop T-38C Talon en service jusqu’au 31 mars 2036. Un contrat de soutien logistique et avionique pouvant atteindre 900 millions de dollars a été signé le 31 mars 2026 avec Boeing, assorti de 56,1 millions de dollars de crédits d’exploitation et de maintenance sur l’exercice 2026. Les travaux concerneront notamment le site de St Louis et les bases d’entraînement de Columbus, Laughlin, Randolph, Sheppard, Vance et Edwards, afin de sécuriser la continuité de la formation durant la montée en puissance du T-7A.
