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Le missile de croisière nucléaire « Burevestnik » est-il vraiment une menace ?

Fabrice Wolf
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Le 11 mars 2018, en pleine campagne électorale pour sa réélection pour un quatrième mandat présidentiel, Vladimir Putin a créé la surprise en présentant plusieurs nouvelles armes développées par la Russie et présentées comme donnant un avantage significatif à la Russie sur l’OTAN. Et il est vrais que le missile hypersonique aéroportée Kh-47M2, le missile de croisière intercontinental Sarmat, la torpille dronisée Poseidon ou le planeur hypersonique Avangard ont tous provoqué des réactions et des prises de conscience en occident. Il suffit de regarder l’empressement de l’US Air Force au sujet des technologies hypersoniques depuis 6 mois pour s’en convaincre.

Parmi ces annonces, figurait un nouveau « missile de croisière à propulsion nucléaire à la portée illimité ». Cette annonce a laissé beaucoup de monde circonspect, à la fois quand à la réalité du dispositif que de sa pertinence comme arme aujourd’hui.

En Effet, la propulsion nucléaire d’un missile n’a rien de très nouveau, et des travaux avait été mené aux Etats-Unis dans ce domaine dans les années 50. Son principe est relativement simple : la réaction nucléaire contrôlée provoque un rapide échauffement de l’Air pulsée par une turbine, engendrant sa rapide dilatation liée à l’augmentation de la pression (le fameux PV=nRT que tout étudiant en Science a appris par cœur), permettant de propulser ce gaz à haute vitesse, créant ainsi une poussée. La durée de vie du matériau radioactif permet de maintenir la réaction pendant plusieurs dizaines d’heures. Ainsi, les tests américains avaient permis de calculer qu’un tel missile pouvait faire plus de 4 fois le tour de la terre avant d’être à court d’énergie. En outre, la poussée est suffisamment puissante pour atteindre des vitesses supersoniques élevées, sans toutefois atteindre le seuil de l’hypersonique.

Dans ces conditions, pourquoi avoir abandonné une telle technologie ? 

Il se trouve que cette approche a plusieurs défauts rédhibitoires. En premier lieu, elle émet d’intenses rayonnements ionisants laissant une véritable trainée radioactive derrière elle. Comme l’indique Laurent Lagneau, il y a fort à parier que l’alerte radiologique de 2017 aux frontières russes fut liée aux essais de ce missile. D’autre part, même si très rapide vis à vis des autres missiles de croisières, le missile ainsi propulsé est très lent, et très vulnérable aux systèmes anti-missiles, en comparaison des missiles balistiques intercontinentaux. Or, sa nature nucléaire interdit une quelconque autre utilisation que celle d’arme stratégique. 

De fait, le projet a été jugé inefficace par les autorités américaines, et fut finalement abandonné en 1961.

Dans ce cas, pourquoi la Russie a-t-telle décidé de développer une telle technologie ?

Soyons honnête, il n’y a aujourd’hui aucune réponse certaine à cette question, en tout cas dans le domaine public. On ne peut, à ce stade, que faire des conjectures éclairées. 

Commençons par éliminer le bluff, qui à ce stade serait bien inutile. Avec les Kinjhal, Poseidon, Zircon, Avangard ou même T-14 Armata et S-500, la Russie dispose de bien des sujets pour faire monter la pression dans les états-majors occidentaux. Le Burevestnik a bel et bien une fonction, et celle ci pourrait bien se trouver dans son nom. En effet, Burevestnik signifie Goéland en russe, un oiseau marin connu pour pouvoir parcourir de très importantes distances et rester très longtemps en l’air. 

Dés lors, on peut imaginer que le missile aurait pour fonction de patrouiller une zone maritime et attaquer tout navire qui tenterait d’y pénétrer ou de la traverser. Les progrès en matière d’intelligence artificielle et de contrôle a distance permettent en effet de développer une telle fonction. Reste le problème de la radioactivité, qui sera néanmoins bien moindre sur les mers qu’au dessus des terres. D’ailleurs, rien ne dit que le missile ne sera pas composé d’un porteur nucléaire et d’une munition autonome à propulsion chimique très conventionnelle, ce dernier se séparant une fois la cible à portée.

Quoiqu’il en soit, le Burevestnik est une nouvelle démonstration du renouveau russe sur la scène internationale, et sur l’incroyable dynamisme de son industrie de Défense. C’est aussi admirable qu’inquiétant …

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Après le Japon, la Corée du Sud veut embarquer des F35B sur ses LHD

Fabrice Wolf
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Le F-35 est un programme éminemment critiquable, dans sa forme comme dans son exécution. Toutefois, s’il y a bien une version de l’appareil de Lockheed qui justifie son existence, c’est la version à décollage et atterrissage court ou vertical, le F-35B.

Commandé par l’US Marines Corps, l’aéronavale britannique et italienne pour remplacer leurs Harriers, il doit être mis en œuvre par des porte-hélicoptères américains de la classe Américain, ou les porte-avions à tremplin britanniques et italiens. L’avion intéresse également des armées de l’air pour sa capacité à opérer sur des pistes sommaires. C’est le cas du Royaume-Unis, mais également d’Israël et de Taïwan.  

Cependant, plusieurs pays ne disposant pas de porte-avions, et par ailleurs clients du F-35A, ont récemment déclaré être intéressés par le F-35B pour opérer à partir de leurs porte-aéronefs, bien que ce ne fût pas prévu initialement. C’est le cas du Japon, qui envisage de déployer ces appareils à partir de ses nouveaux destroyers porte-hélicoptères de la classe Izumo, et de la Corée du Sud, à partir de ses navires d’assaut de la classe Dokdo.

Déployer temporairement des F-35 à partir d’un navire d’assaut est en effet une option tactique intéressante, permettant de disposer d’une force d’appui à proximité des zones amphibies, mais également de renforcer la couverture aérienne pour les unités navales. Toutefois, le maintien en opération sur des durées prolongées serait un tout autre problème. En effet, le F-35 est un des appareils nécessitant la maintenance la plus complexe, et la plus longue, du moment. L’embarquement prolongé de celui nécessitera donc des aménagements très importants des navires les accueillants, comme de l’accueille des personnels techniques, eux aussi très nombreux. Dés lors, cette option ne pourra se faire sans une refonte des bâtiments, et sera nécessairement au détriment des autres capacités des navires, comme l’emport d’hélicoptères ou de forces d’assaut.

A noter que la Turquie avait également annoncé vouloir acquérir des F-35B afin de les déployer, entre autre, à partir de son futur LHD Anadolu. De fait, l’annonce de l’existence d’un programme de chasseur ADAC/V par la Russie cette semaine intervient fort à propos en pleine crise diplomatique entre Ankara et Washington et l’arret des livraisons de F-35 aux forces turques.

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L’industrie de Défense chinoise va-t-elle être la Némésis de l’Europe de la Défense ?

Fabrice Wolf
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La Chine excelle à rester discrète avant que sa puissance soit telle que ses adversaires sont dépassés. Ce fut le cas de sa montée en puissance industrielle, comme de son expansion diplomatique, notamment en Afrique. Dans le domaine de l’armement, la Chine a été très longtemps considérée comme parfaitement négligeable, puisqu’incapable de produire des équipements performants et fiables. Mais ça, c’était avant …

L’industrie de Défense Chinoise d’aujourd’hui n’a plus grand chose à voir avec cette vision datée. Au contraire, l’augmentation des budgets et des ambitions de Pekin ont permis a plusieurs entreprises chinoise de devenir des acteurs mondiaux de cette industrie très sélective. Pour autant, hormis dans certains domaines précis comme les drones MALE, les exportations d’équipements de défense chinois restent limitées, expliquant en partie le manque de réaction des industries occidentales. En effet, en pleine redéfinition et reconstruction de son outil de défense, l’industrie de Défense chinoise travaille aujourd’hui en très grande majorité pour les forces armées chinoises. Les exportations d’armes, qui ne cessent de croitre très rapidement, sont pour le moment réservées à des coopérations stratégiques afin d’amener certains partenaires à rejoindre la sphère d’influence chinoise. C’est le cas, par exemple, du Pakistan, qui sera en quelques années passé de la sphère américaine à la sphère chinoise, mais également de plusieurs pays asiatiques et africains.

Toutefois, cette situation n’est pas destinée à durer longtemps, et l’on voit de plus en plus souvent des offres chinoises se positionner face aux offres occidentales et notamment européennes. En effet, contrairement aux Etats-Unis ou à la Russie, la Chine peut apparaître comme un fournisseur plus neutre du point de vue géopolitique, un marché traditionnel des européens. En outre, l’Etat chinois contrôle l’intégralité des entreprises de Défense, lui permettant d’articuler des modèles économiques bien plus élaborés que ceux des occidentaux, avec la prise en compte des effets économiques mais également politiques dans l’élaboration d’une offre. 

De fait, lorsque Pekin décidera de se positionner systématiquement sur les appels d’offres des pays africains, moyen-orientaux, asiatiques et sud-américains, le choc risque fort d’être particulièrement rude pour les européens, dont la survie de l’industrie de Défense repose sur l’exportation, un fait qui n’aura pas échappé aux stratèges chinois. En effet, la faiblesse des commandes domestiques, que ce soit en France comme en Italie, Allemagne, Espagne ou Grande-Bretagne, limite la survivabilité des entreprises européennes, d’autant que le marché européen est, quand à lui, une chasse gardée de l’industrie US. 

La question n’est pas de se demander si un tel scénario arrivera ou pas, mais quand il arrivera, et de pouvoir y faire face, faute l’industrie de défense chinoise risque fort de sonner le chant du Cygne de l’autonomie stratégique européenne. 

Pour pouvoir faire face à ce danger immédiat, il sera nécessaire de renforcer rapidement la commande domestique de sorte à réduire l’exposition aux exportations, tout en conservant un niveau d’investissement technologique permettant de tenir tête face aux productions chinoises. Il serait également pertinent de faire évoluer la structure des offres, notamment vers les pays européens, afin d’y intégrer une compensation fiscale plutôt qu’industrielle, de sorte à conserver une industrie concentrée tout en bénéficiant aux clients. Par conséquent, le rôle de l’Etat dans l’industrie de Défense sera appelé à se renforcer, et non le contraire, pour pouvoir résister à ce bouleversement majeur du marché des équipements de Défense à venir.

Pour approfondir le sujet, lire l’article en anglais (4 min)

https://www.defensenews.com/top-100/2018/08/23/these-7-chinese-companies-each-topped-5b-in-defense-sales-and-could-rival-american-firms/
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La Russie se positionne dans le domaine des drones de combat furtif

Fabrice Wolf
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Les drones de combat furtifs représentent incontestablement, aujourd’hui, une perspective stratégique dans l’évolution des forces aériennes dans le monde. Au point que le discourt commercial autour du F35, après avoir pendant des années insisté sur la furtivité sensé le rendre indétectable, bascule petit à petit vers l’interaction et de le contrôle des drones de combat, ou UCAV.

Comme souvent, ce sont les occidentaux qui ont faits les premiers pas dans le domaine, avec le MQ-25 Stingray américain, un drone de combat embarqué sur porte-avions et dont les premières missions seront dédiées au ravitaillement en vol des avions de combat, et les démonstrateurs Européens Tanaris et Neuron, issus du programme FCAS franco-britannique. 

Mais c’est la Chine qui, incontestablement, investi le plus d’énergie dans le domaine, avec pas moins de 7 programmes de drones de combat furtif en cours de développement, dont certains déployable sur porte-avions à tremplin et par catapultes. Une logique poussée dans ces retranchement, avec l’entré en service prochaine probable d’un drone de reconnaissance hypersonique.

La Russie était jusque là très discrète dans ce domaine, concentrant sa communication sur des drones tactiques et navals plutôt que sur des UCAV ou des drones MALE/HALE. Mais les choses ont changé avec la présentation du drone « Okhotnik »(chasseur en russe), un programme des bureaux d’études Sukhoi qui devrait effectuer son premier vol l’année prochaine.  S’il arrive plus tard dans la course, le drone russe annonce toutefois des caractéristiques très inhabituelle pour ce type d’appareils, comme une masse de 20 tonnes là ou les appareils du programme Stingray ne dépassent pas les 6 tonnes, une vitesse transsonique élevée et un rayon d’action de 6000 km, le quadruple des appareils occidentaux. Ses deux grandes soutes à munition peuvent, quand à elles, emporter jusqu’à 2 tonnes d’armement, là encore très supérieure aux capacités d’emport des autres UCAV.

L’appareil aura une autonomie très importante, grâce à une Intelligence artificielle embarquée très poussée, mais la décision de feu resterait, elle, sous contrôle humain.

Du point de vu de la furtivité, l’Okhotnik respecte les standards du genre, en prenant la forme d’une aile volante sans plans horizontaux, de sorte à ne pas être soumis aux phénomènes de résonnance face aux radars basse fréquence. 

L’analyse de ces performances annoncées, notamment l’autonomie très importante, laisse penser que l’appareil interagira non seulement avec des chasseurs comme le Su-35S, Su-30SM ou Su-57, mais avec des bombardiers à long rayon d’action, comme le Tu-160 et le futur PAK-DA, conformément à ce qui avait été annoncé au sujet des missions de ce dernier par l’Etat-Major. 

D’autre part, il ne serait pas surprenant que l’Okhotnik puisse être utilisé dans des missions Air-Air visant à éliminer les appareils de soutien de l’OTAN, comme les Awacs ou les ravitailleurs, indispensables pour contrôler l’espace aérien et conserver la supériorité aérienne.

Reste que, pour l’heure, aucun calendrier d’entrée en service n’a été présenté. Si l’on se base sur la doctrine russe de neutralisation de la puissance aérienne de l’OTAN, et en tenant compte des difficiles arbitrages budgétaires auxquels doit faire face Moscou, il est très peu probable que l’Okhotnik n’entre en service avant la fin de la prochaine décennie.  

Il n’en demeure pas moins vrais que cette annonce met à nouveau les calendriers industriels européens sous pression, puisque le SCAF, qui inclus un drone de combat, n’est pas prévu d’entrer en service avant 2040. Nous risquons donc d’être plus que vulnérable pendant une période allant de 10 à 15/20 ans.

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Le Buk-M3 présenté au Salon Army-2018

Fabrice Wolf
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Après le SOSNA hier, c’est au tour du système anti-aérien moyenne portée BUK-M3d’être présenté au salon Army-2018, qui se tient cette semaine dans la région de Moscou. Le BUK, de triste réputation puisqu’impliqué dans la destruction du vol MH17, est employé par les forces russes depuis le début des années 80. Il remplaçait des systèmes SA-6 Gainful qui firent leurs preuves lors de la guerre du Kippour en surprenant l’aviation israélienne et en détruisant en 2 jours 1/4 de sa flotte aérienne.  

Comme son ainé, le BUK M2 identifié par l’OTAN comme SA-17 Grizzly, le M3 est un système mobile sur véhicule chenillé, destiné à protéger les unités russes au contact et dans la profondeur. Avec une portée de 75 km et un plafond de 35.000 m, le BUK M3 se positionne entre les systèmes de déni d’accès, comme le S-400, et les systèmes de protection rapprochée, comme les systèmes TOR et SOSNA, dans le respect du plus pure style de défense multicouche de la doctrine russe.

Traditionnellement, une batterie BUK, composée de 4 véhicules disposant de 24 missiles et de 2 radars de contrôles de tir PESA, assure la protection à l’échelle d’une brigade, ou d’un bataillon renforcé. 

Comme l’ensemble des nouveaux systèmes de la défense antiaérienne russe, le BUK M3 est conçu pour échanger des données avec les autres systèmes, notamment le S-400 Antey, lui permettant d’étendre et d’optimiser ses capacités de détection et d’intervention.

Enfin, les capacités anti-missiles du BUK M3 ont été renforcées, lui permettant d’intercepter des missiles balistiques de courte portée à une distance atteignant 45 km, renforçant de fait les systèmes S-300 et les futurs S-500 dans cette mission.

La production de masse du BUK M3 aurait débuté en 2016 selon plusieurs sources, et les premières batteries ont commencé à remplacer les Buk M1 (OTAN SA-11 Gadfly).

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Le BlackHawk continue de séduire en Europe

Fabrice Wolf
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Les autorités lettones ont confirmé la commande de 4 hélicoptères moyens UH-60MBlack Hawk du constructeur Sikorsky, pour un montant total de 175 m€. C’est évidemment une déception pour le constructeur européen Airbus Helicopters et le consortium européen NHIndustrie, qui, une fois encore, voit une commande européenne partir dans la besace d’un constructeur américain. 

Pourtant, un Black Hawk n’est ni plus performant, ni moins cher que le Caracal d’Airbus, et il est sensiblement moins performant, mais d’un prix comparable, au NH90. Comment expliquer, donc, cette appétence européenne pour les productions US ?

Dans la majorité des cas, il faut y voir avant tout les effets de la présence de forces américaines sur le territoire. Ainsi, l’aéroport de Riga est devenu la base d’opération des UH60 de l’US Army depuis le déploiement de la brigade Stryker dans les pays Baltes. En outre, les officiers de ces pays, notamment des pays de l’Est de l’Europe, sont très souvent formés tout ou en partie par les forces américaines, voir directement aux Etats-Unis. Il en va de même pour les pilotes, et personnels de maintenance des appareils.

Enfin, et plus gênant, les options d’offset sont interdites dans les contrats intereuropéens, alors qu’ils sont autorisés dans le cas d’importations ou d’exportations hors de l’union. Cette mesure, sensé favoriser la saine concurrence entre industriels européens, n’est au final qu’une magnifique opportunité pour les pays alliés n’étant pas l’union, comme les Etats-Unis, qui n’en demandait pas tant pour renforcer son avantage concurrentiel.

Une réforme rapide de cette mesure européenne est donc indispensable, soit en étendant l’interdiction de mesures compensatoires industrielles à tous les soumissionnaires, soit, de manière plus pragmatique, en l’encadrant de manière stricte, avec une limite équitable (25% du montant du contrat par exemple).

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L’aéronavale embarquée russe de demain se dévoile au salon Army-2018

Fabrice Wolf
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Les industriels russes sont coutumiers des annonces un tantinet optimistes, comme les 2400 T-14 en service pour 2020, les 17 destroyers Lider en 2025 etc.. Parmi ces projets farfelus ou très peu probables, le projet de porte-avions de 90.000 tonnes Storm tient probablement la palme depuis des années. Les industries navales russes peinent, en effet, à produire des unités de plus de 5000 tonnes aujourd’hui. Comment imaginer qu’elles puissent produire un monstre de la taille des porte-avions géants américains ?

Pour autant, la Russie est consciente que le porte-avions représente, aujourd’hui encore, une unité indispensable pour conserver le rang de puissance mondiale. Et les autorités militaires russes ont d’ailleurs annoncé, il y a quelques jours, que la Marine Russe avait besoin de 4 porte-avions, 2 par façade océanique, pour assurer les besoins opérationnels du pays.

C’est dans ce contexte que la présentation d’un modèle de porte-avions légers de 40.000 tonnes par les bureaux d’études KGNCprend tout son sens. Un tel bâtiment serait, en effet, bien plus accessible tant aux capacités industrielles du pays qu’aux besoins opérationnels de la Marine Russe. Il faut en effet rappeler que la doctrine de la Marine russe ne prévoit pas l’utilisation du porte-avions pour une projection de force prolongée à terre, comme c’est le cas des doctrines occidentales et chinoises. Au contraire, le porte-avions, et son groupe aérien embarqué, ont d’abord et avant tout des missions anti-aériennes et antinavires, ASM inclus. C’est une des raisons pour lesquels les avions embarqués se satisfont très bien d’un tremplin, décollant la plupart du temps avec un chargement modéré. 

Cette annonce s’inscrit dans les déclarations récentes du vice premier ministre Yuri Borisov, qui a confirmé que la Russie était engagé dans la réalisation d’un nouvel appareil à décollage court ou vertical. Cette confirmation intervient un an après que ce même Borisov, alors vice ministre de la Défense, avait annoncé que les autorités russes étudiaient avec les bureaux d’étude Yakovlev, la possibilité de réaliser un tel appareil. Yakovlev avait développé, au début des années 2000, un prototype d’avion à décollage court et vertical à tuyère orientable, le Yak-141, principe qui fut ensuite celui du F35B. Les travaux avaient été abandonnés faute de financements alors que la Russie émergeait à peine de la plus grave crise économique de son histoire récente.

Il faut garder à l’esprit qu’un tel couple de porte-avions légers et d’avions ADAC/V modernes pourraient intéresser de nombreux clients sur le marché international, allant de l’Inde au Brésil, en passant par l’Egypte et, pourquoi pas, l’Iran.

Il est regrettable , en ce sens, que le savoir-faire français acquis autour du projet Charles de Gaulle, un porte-avions à catapultes et brin d’arrêt à propulsion nucléaire ne jaugeant que 45 000 tonnes, n’aient pas été plus valorisés sur le marché international.

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Ou va le Tempest britannique ?

Fabrice Wolf
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La grande surprise du Salon Farnbourouh 2018 a sans aucun doute été l’annonce par le gouvernement britannique du programme « Tempest », un chasseur de nouvelle génération qui doit être construit autour des savoir-faire et le BITD britannique. Si, lors de son annonce, le programme devait être avant tout européen, associant BAe, Rolls-Royce, et l’italien Leonardo (l’Italie n’ayant nullement signifié sa participation au programme), il était également question de la participation de SAAB, dans le cadre du programme suédois flygvapnet2020. 

Depuis cette annonce, les choses sont devenues très confuses autour du programme. La volonté est clairement affichée par le gouvernement britannique de se positionner comme un programme alternatif au SCAF franco-allemand, aidé en cela par une certaine rigidité de Paris et de Berlin quand à l’ouverture à d’autres partenaires avant que tous les points jugés nécessaires n’auraient pas été clairement établis entre la France et l’Allemagne. De fait, les britanniques sont allés tenter de séduire la plupart des partenaires européens, de l’Italie à l’Espagne, pour tenter de rallier le projet, sans grand succès jusqu’à présent. Il a également été question d’ouvertures vers le Japon et son programme F3, et la Corée du Sud et le K-FX. Même l’hypothèse Turque a été abordée.

En outre, très conscient que l’industrie britannique n’avait plus construit d’avion de combat par elle même depuis le Sea-Harrier, les autorités britanniques ont rapidement cédé aux sirènes américaines, et particuliers celles de Boeing, en recherche de longue date d’un partenariat pour concevoir un avion de nouvelle génération qui pourrait contrer le couple F-22/35 de Lockheed. Quand à ce dernier, sa position est clairement exprimée dans l’article ci-dessous, à savoir que tout ce que doit savoir faire le Tempest, le F35 sait (ou saura) le faire … en d’autres termes, inutiles de concevoir un avion, il suffit de commander plus de F35 …

Non seulement le programme Tempest n’a, à ce jour, pas réussi à se poser en alternative au SCAF, ni amené la France et l’Allemagne à revenir sur leur position jugée intransigeante, mais il a conforté le couple européen dans la justesse de sa démarche, considérant la vision très brouillonne que donne le programme britannique.

Quoiqu’il en soit, il n’en demeure pas moins que le financement de deux ou trois projets similaires ou proches en Europe, comme ce fut le cas des eurocanards, serait une fantastique dépense de temps et d’argent, et ne renforcerait ni la défense européenne, et son industrie, alors que la géopolitique mondiale est en pleine mutation rapide. Il est toutefois possible de construire un projet commun, respectant les besoins de tous les acteurs européens, et renforçant très nettement la BITD européenne., basé sur 3 appareils complémentaires, un chasseur monomoteur, un bimoteur moyen et un chasseur lourd, et sur 3 drones eux aussi complémentaires, un MALE, un UCAV et un drone exo atmosphérique.

Dans un contexte international qui ne cesse de tendre, la coopération européenne constructive et ambitieuse est aujourd’hui la seule alternative pour continuer à exister à moyen terme sur la scène internationale, face aux grandes nations militaires que sont les USA, la Chine, La Russie et probablement, rapidement, L’inde.

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Le logiciel ALIS du F35, plus qu’un cheval de Troie ?

Fabrice Wolf
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Alors qu’un F35A de l’US Air Force s’est posé sur le nez, suite à la rupture de son train avant lors d’un atterrissage d’urgence(dont l’origine est inconnue), c’est le logiciel ALIS de gestion de la maintenance qui revient sur le devant la scène. 

Rappelons que ce logiciel, conçus par Lockheed Martin, est conçus pour faciliter et accélérer la maintenance des appareils, en centralisant l’ensemble des informations de vol et de maintenance de l’appareil, et en les envoyant vers les serveurs du constructeur. 

Déjà il y a quelques mois, les clients du F35 s’étaient émus de la nature des informations envoyées, et de leur utilisation potentielle par le constructeur américain. C’était d’autant plus problématique que des informations nominatives transite sur le réseau.

En outre, l’année dernière, une panne de ce logiciel avait cloué au sol pendant une journée les F35B du Marine Fighter Attack Squadron 211, basé à Yuma en Arizona.

De fait, les clients de l’appareil ont demandé, et parfois obtenu, l’autorisation d’installer leurs propres logiciels en surcouche du logiciel ALIS, pour contrôler les infirmations transmises par le système. Des développements intégralement aux frais du client, bien évidemment.

Or, depuis quelques jours, une information bien inquiétante circule dans les réseaux informés : Le Logiciel ALIS serait conçu pour interdire de vol les F35 au bout de 48 heuresen cas d’absence de connexion aux serveurs centraux. Une information à prendre au conditionnel pour le moment, car aucun media crédible et sérieux ne l’a pour l’instant reprise. 

Toutefois, comme l’indique l’article ci dessous, seul les F35 israéliens ont obtenus le droit de ne pas devoir se connecter au système ALIS pour rester opérationnel, ce qui laisse entendre, évidemment, que les autres n’ont pas cette possibilité, et qu’ils sont donc soumis à cette restriction.

Cette annonce est importante à plus d’un titre : d’une part, cela signifie que les clients du F35 ont, objectivement, transmis les clés décisionnaires de l’utilisation de leur force aérienne aux Etats-Unis, et à Lockheed-Martin. Les implications sont multiples. Bien évidemment, on imagine fort bien que les autorités américaines pourraient empêcher un pays client d’utiliser ses appareils pour nuire aux intérêts américains, mêmes si ces intérêts sont vitaux pour le client lui-même. Mais rien n’empêche d’imaginer que le Département d’Etat utiliserait cette fonctionnalité pour faire pression sur les pays utilisateurs pour participer à une coalition, comme dans le cas de l’intervention en Irak en 2003.

Quoiqu’il est soit, cela remet en perspective la phrase d’Eric Trappier, président du GIFAS et de Dassault Aviation, qui estimait que le F35 avait été conçu pour détruire l’industrie aéronautique européenne. Il semblerait en effet que le F35 ait été conçu pour détruire l’industrie et asservir les aviations militaires des pays européens.

L’initiative SCAF franco-allemande apparaît, aujourd’hui, comme l’ultime chance de conserver notre industrie et notre liberté d’action pour les décennies à venir.

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La Turquie a validé la commande de S-400. Et maintenant ?

Fabrice Wolf
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Les autorités turques ont donc fait leur choix, entre le S-400 russe et le F-35 américain, elles ont préféré le système russe, entrainant naturellement la suspension des livraisons des appareils de Lockheed à l’armée de l’air turque. Après un mois de menaces et de rodomontades, ni Recep Tayyip Erdogan, ni Donald Trump, n’aura cédé, ce qui était somme toute largement prévisible, eu égard aux personnalités des deux hommes, au grand désespoir du général Mattis et de l’OTAN.

Car, en effet, les tensions qui ne manqueront pas de grandir suite à ces décisions rendront très difficile, si ce n’est impossible, le maintien de la Turquie dans l’Alliance Atlantique. On peut, d’ailleurs, se demander si tel n’a pas toujours été l’objectif du président Turc, dans la mesure ou il a multiplié les provocations et les tensions avec ses alliés depuis son arrivé au pouvoir. Ne pouvant pas unilatéralement décider de quitter l’OTAN, la Turquie étant un membre fondateur de l’Alliance, la construction méthodique de tensions avec plusieurs de ses membres, de l’Allemagne à la Grèce, en passant par la Bulgarie et, évidemment, les Etats-Unis, était le meilleur moyen pour garantir une sortie en conservant l’aval de la population.

Dés lors, quelles seront les conséquences pour l’OTAN, comme pour l’Europe, d’une telle sortie ? Elles dépendent principalement de l’orientation que donnera le président Erdogan à son pays, et à ses alliances. 

Le cas le plus problématique serait une alliance avec la Russie, voir la Russie et la Chine, de sorte à constituer une alliance militaire et économique tripartite. Dans ce cas, la Russie aurait immédiatement les mains libres en mer noire, au grand dam des Ukrainiens, Georgiens, Roumains et Bulgares. La méditerranée orientale serait également très exposée, et les tensions avec la Grèce monteraient en flèche. Cependant, en quittant l’Otan, la Turquie perdrait également ses principaux soutiens en matière d’équipements de Défense, et de pièces détachés. Or, son industrie de Défense, si elle est dynamique, n’est toutefois pas prête à prendre le relais dans des délais courts, et le remplacement par des technologies russes et chinoises nécessitera du temps. 

La Turquie peut également chercher à rejoindre, voir fédérer, l’alliance sunnite qui se créée autour du couple égypto-saoudien. Dans cette hypothèse, la Turquie mettrait en avant à la fois sa puissance militaire et son industrie de Défense, très supérieure à celles des autres pays de l’Alliance, pour accélérer la trajectoire d’indépendance stratégique à long terme prise.

Enfin, Ankara peut choisir une voie intermédiaire, en cherchant des alliances vers le Qatar, le Pakistan, l’Algerie. Mais il ne pourra s’agir que d’une solution de replie, dans le cas ou les deux premières solutions sont infructueuses.

Quoiqu’il en soit, aucun de ces scenarii n’est particulièrement favorable à l’Europe et à ses membres. Il sera probablement nécessaire de réévaluer rapidement les choix parfois discutables en matière de transfert de technologies, ou de l’approvisionnement énergétique, avec Ankara. Il sera également indispensable de porter rapidement une assistance militaire à la Grèce, et probablement à la Bulgarie et la Roumanie. Dans le cas grec, il serait certainement pertinent que ce soutien soit organisé non par l’OTAN, mais par l’Union Européenne, et plus particulièrement par l’Allemagne et la France, de sorte à envoyer un message limpide à Ankara, tout en montrant à la population grecque que l’Union Européenne sait être là lorsqu’il le faut.

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