Depuis quelques jours, le F-35A est devenu un enjeu de sécurité nationale pour plusieurs pays de la sphère occidentale. Non pas, comme précédemment, pour garantir l’interopérabilité avec les forces américaines, et pour ses performances de combat, réelles ou supposées, mais pour la dépendance que l’appareil créé avec les États-Unis, alors que la trajectoire de la Maison-Blanche s’éloigne, chaque jour davantage, de celle suivie par la plupart de ses alliés.
Ainsi, le Portugal, d’abord, le Canada, ensuite, ont remis en question leur intention d’acquérir tout ou partie des commandes planifiées de F-35A, pour remplacer leurs F-16 et CF-18, alors que d’autres s’interrogent, à plus bas bruits, à ce sujet.
Si ces pays venaient à se détourner du F-35A, et plus généralement, des avions de combat américains, quelles seraient leurs alternatives, pour moderniser leurs aviations de chasse vieillissantes ? Quelles sont les caractéristiques comparées de ces appareils ? Et quelles sont les entraves qui peuvent les disqualifier de ces compétitions ?
Sommaire
La défiance vis-à-vis des États-Unis menace certaines décisions en faveur du F-35A de Lockheed Martin
Le F-35, dans la version basée à terre, F-35A, est aujourd’hui l’avion de combat occidental le plus produit chaque année, avec de 100 à 120 exemplaires sortis des lignes d’assemblage que Lockheed Martin, et le plus commandé, avec 17 forces aériennes occidentales ayant déjà passé commande de l’appareil, et quatre autres, s’étant engagées à le faire prochainement.
Au total, ce sont plus de 2750 appareils qui doivent être produits dans la version F-35A, dont 1763 pour la seule US Air Force, d’ici à 2040, sans commune mesure avec ses deux challengers européens, l’Eurofighter Typhoon (750 exemplaires) et le Rafale français (550 exemplaires.
Depuis son introduction, le F-35A rapidement un standard de fait pour toute la sphère occidentale liée à la protection américaine, tant par ses atouts propres, comme la furtivité et la fusion de données, que par l’influence considérable des armées américaines, concernant leur puissance normative.
De fait, jusque il y a quelques semaines, rien ne semblait pouvoir menacer la suprématie de Lockheed Martin et des États-Unis, sur le marché des avions de combat qui évolueront de 2030 à 2060, en Occident. L’arrivée de Donald Trump à la Maison-Blanche, a fait dérailler ce plan parfaitement huilé, devant rapporter aux industriels américains plus de 500 Md$, pour le seul volet export.
En effet, à peine arrivé dans le Bureau Ovale, le nouveau président américain a annoncé certains objectifs des plus problématiques, pour ses alliés historiques, parmi lesquels l’annexion du Groenland danois et du canal du Panama, ainsi que la transformation du voisin canadien, en un 51ᵉ État américain.
Au sujet de l’Europe et de l’OTAN, le discours du président américain est également des plus offensifs, faisant peser un doute sur la matérialité de la protection américaine et du bouclier nucléaire hérité de la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Dès lors, le F-35A, que l’on sait structurellement lié aux serveurs de Lockheed Martin, pour de nombreux aspects de maintenance et de préparation de mission, est à présent perçu, par certains alliés des États-Unis, non comme une plus-value garantissant l’interopérabilité avec les forces américaines, mais comme une menace potentielle, celle de se retrouver, plus ou moins rapidement, privé de moyens aériens de combat, en cas de conflit, par exemple, face à un nouvel allié de Washington, comme Moscou.
La semaine dernière a été, à ce sujet, une semaine de bascule. En effet, pour la première fois, deux pays, jusqu’ici liés au programme F-35, ont annoncé qu’ils allaient réévaluer leurs besoins dans ce domaine, avec la possibilité de se tourner vers un autre modèle d’avions de combat.
Ce fut d’abord le cas du Portugal, par la voix du ministre de la Défense Nuno Melo. Dans une interview donnée au site Publico, celui-ci a, en effet, estimé que le nouveau gouvernement américain manquait de la « prévisibilité » nécessaire, pour Lisbonne, pour pouvoir s’y adosser, en particulier en matière d’achat d’équipements militaires.
Ce week-end, c’est le ministre de la Défense canadien, reconduit à ce poste malgré le changement de gouvernement, Bill Blair, qui remit en question l’arbitrage d’Ottawa concernant l’acquisition de 88 chasseurs F-35A, auprès de Lockheed Martin, sur des considérations comparables à celles de Lisbonne, mais exacerbées par les tensions fortes entre les deux voisins continentaux, que ce soit du point de vue politique ou économique.
Bien évidemment, la Canada, attaché à son indépendance, n’a aucune intention de devenir le 51ᵉ État américain. Mais la dépendance canadienne à l’outil militaire américaine, et aux équipements de défense fabriqués et entretenus aux États-Unis, et la menace venue de Russie, au travers du cercle arctique, exposent, à présent, le pays, et sa sécurité, ceci ayant amené le nouveau premier ministre canadien, Mark Carney, à se rendre à Paris et à Londres, quelques jours, seulement, après sa nomination.
D’autres pays, comme l’Allemagne, ou le Danemark, semblent également avoir discrètement engagé une réflexion, plus large, au sujet de leur dépendance aux armements américains, alors que l’alignement géopolitique entre les européens et les États-Unis, semble dorénavant sur une pente divergente.
Quelles sont les alternatives au F-35A en Europe, au Canada et dans la sphère occidentale ?
Dans ce domaine, le F-35A, par son caractère universel et normatif, ainsi que sa structure numérique centralisée, est assurément au centre des préoccupations des dirigeants occidentaux. L’appareil créé, en effet, une dépendance presque absolue vis-à-vis des États-Unis, en matière de puissance aérienne, alors que celle-ci est, au niveau doctrinal, au cœur de l’action militaire occidentale.
De fait, plusieurs pays s’interrogent, à présent, quant à la possibilité d’acquérir non pas des F-35A, mais un autre modèle d’avions de combat, disponible dès à présent dans la sphère occidentale. Ceci exclut les deux appareils en cours de développement en Europe, le Tempest du programme GCAP (2035), et le NGF du programme SCAF (2040), ainsi que le Kaan turc, qui n’entrera pas en service avant 2030.
Quatre appareils répondent à ce cahier des charges : le KF-21 Boramae sud-coréen, le Typhoon du consortium Eurofighter, le JAS 39 Gripen E/F suédois et le Rafale français.
Le KF-21 Boramae sud-coréen
De tous les appareils présentés ici, le KF-21 Boramae est le plus récent, avec un premier vol ne remontant qu’à juillet 2022, et une entrée en service planifiée pour 2026. Il s’agit du premier avion de combat bimoteur conçu par l’industrie aéronautique sud-coréenne, après l’essai réussi du T/FA-50, un chasseur monomoteur d’entrainement et d’attaque ayant connu un certain succès sur la scène internationale.
Destiné à remplacer les F-16 et les F-5 sud-coréens, le Boramae est un chasseur bimoteur à mi-chemin entre la quatrième et la cinquième génération des avions de combat. Long de 16,9 mètres pour une envergure de 11,2 m, il affiche une masse maximale au décollage de 25,6 tonnes, pour une capacité d’emport de 13,7 tonnes, dont 6 tonnes de carburant interne.
Si le Boramae a été conçu pour avoir une certaine forme de furtivité, il n’est pas équipé d’une soute à armement, pour l’instant, ce qui en limite la discrétion radar. En outre, sa fusion de connées, et ses senseurs, s’apparentent davantage aux appareils de 4ᵉ génération, plutôt qu’à la 5ᵉ.
L’appareil est, par ailleurs, propulsé par deux turboréacteurs F414 de l’américain GE, qui équipe également le F/A-18 E/F Super Hornet, développant ensemble jusqu’à 115 KN en régime normal, et 195 KN avec post-combustion, et lui conférant un excellent rapport poussé poids, une vitesse maximale de Mach 1,8 et un rayon d’action de combat de 1000 km.
L’Eurofighter Typhoon européen
Outre le KF-21, les trois autres modèles pouvant être envisagés par Ottawa ou Lisbonne, appartiennent à la génération des Eurocanard, des avions de combat conçus en Europe à la fin des années 80 et au début des années 90, et apparentant à la 4ᵉ génération.
Le premier d’entre eux est aussi le plus produit et le plus commandé à ce jour. Il s’agit du Typhoon, développé par le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne, dans le cadre du consortium Eurofighter.

Entré en service en 2004, le Typhoon est un avion de combat bimoteur en configuration Delta-canard, de 15,96 m de long pour 10,95 m d’envergure, pour une masse maximale au décollage de 23,5 tonnes, et une capacité d’emport de 12 tonnes, dont 5 tonnes de carburant interne.
L’appareil est propulsé par le turboréacteur EJ200, développé par le consortium Eurojet, avec un savoir-faire et des compétences avant tout britanniques, fournies par Rolls-Royce. Ensemble, ces moteurs produisent une poussée sèche de 120 KN, et de 180 KN avec Post-combustion, lui conférant une vitesse maximale de Mach 2,3, et un rayon d’action de combat de 1400 km.
Si le Typhoon est devenu, au fil du temps, un avion de combat polyvalent, il a été conçu, initialement, comme un avion de supériorité aérienne, raison pour laquelle il affiche des performances à haute altitude, sensiblement supérieures à celles des autres modèles, avec notamment un plafond de 20 km.
Le JAS 39 Gripen E/F suédois
Le chasseur suédois JAS 39 est le précurseur de la génération Eurocanard, avec cette même configuration Delta-Canard apparue dès le JAS 37 Viggen des années 70. En effet, le Gripen est entré en service au sein des Forces aériennes suédoises, la Flygvapnet, dès 1996.
C’est aussi le seul chasseur monomoteur, et le plus léger, avec une masse maximale au décollage de 16,5 tonnes, pour une longueur de 14,9 tonnes et une envergure de 8,4 mètres. Pour autant, dans sa version E/F, entrée en service en 2021, l’appareil affiche des performances élevées, avec une vitesse maximale de Mach 1.6 et un rayon d’action de combat de 1500 km, avec réservoirs supplémentaires, et une capacité d’emport de 7,2 tonnes, dont 3,4 tonnes de carburant interne.
En matière d’électronique embarquée, le Gripen E/F n’a guère à rougir vis-à-vis de ses contemporains, avec un radar AESA et une fusion de données performants, lui conférant une excellente tenue, confirmée lors des exercices internationaux. Ce d’autant que l’appareil affiche un prix inférieur de 20 % au Rafale français, et de 25 à 30% face au Boramae et au Typhoon, qu’il s’agisse d’achat et de mise en œuvre.
Si le Gripen E/F cherche encore son positionnement international, notamment face au F-16V américain, son principal concurrent, n’ayant été acquis que par le Brésil à ce jour, les versions précédentes ont connu un véritable succès international, ayant été acquis par quatre forces aériennes mondiales (Hongrie, République tchèque, Afrique du Sud et Thaïlande).
Le Dassault Rafale Français
Le Rafale, conçu par le Français Dassault Aviation, apparait, aujourd’hui, comme un important succès à l’exportation, avec plus de 300 exemplaires commandés par huit forces aériennes, en Europe (Grèce, Croatie, Servie), au Moyen-Orient (Égypte, Émirats arabes unis, Qatar) et en Asie (Inde, Indonésie). Ce succès s’explique par un appareil très équilibré et performant de 15,3 m de long pour 10,8 m d’envergure, avec une masse maximale de 24,5 tonnes, et une capacité d’emport de 11,5 tonnes, dont 4,7 tonnes de carburant interne.
Ses deux réacteurs M88 propulsent l’appareil à Mach 1,8 à haute altitude, et lui confèrent un rayon d’action de combat atteignant 1800 km, selon les configurations. Son électronique embarquée se compose d’un radar AESA, d’une fusion de données efficace et d’un système d’autoprotection SPECTRA performant.
Comme le Typhoon, le Rafale a connu de nombreux standards successifs depuis son entrée en service en 2001, à bord du porte-avions français Charles de Gaulle, du F1 initial exclusivement porté sur la suprématie aérienne, au F-4 actuel, parfaitement polyvalent et multimission.
Surtout, le Rafale, qui participe à la mission de dissuasion française, est le seul appareil de ce panel à se projeter dès à présent dans la 5ᵉ génération, avec le développement du standard F5, le dotant de nouveaux systèmes de communication et de senseurs, d’une nouvelle fusion de données, et d’un câblage en fibre optique, afin de traiter les flux d’informations produits par les senseurs portés ou déportés.
En outre, concomitamment au F5, Dassault développe un drone de combat furtif capable d’accompagner l’appareil sur l’ensemble de son profil de mission, lui conférant, après 2030, des performances opérationnelles n’ayant rien à envier à un appareil furtif comme le F-35.
Moteurs, électronique embarquée et armements américains, la menace qui disqualifie le KF-21 et le JAS 39
De prime abord, donc, les options sont nombreuses, pour Ottawa comme pour Lisbonne, pour se tourner vers un autre modèle d’avions de combat, en lieu et place de tout ou partie des F-35A. Cependant, en y regardant de plus près, ce choix est beaucoup plus contraint.
En effet, deux des quatre appareils présentés ici, reposent sur des composants américains clés, et notamment sur le turboréacteur F414 de General Electric. Or, l’administration Trump vient de refuser à la Suède, la réexportation de ce turboréacteur en Colombie, pour équiper les JAS 39 E/F Gripen proposés à Bogota, contre le F-16V américain.
De toute évidence, pour Trump, si la vente ou la production sous licence de turboréacteurs américains, peut s’entendre s’agissant d’équiper des avions de combat à destination des forces aériennes nationales, la réexportation de ces turboréacteurs, pour venir menacer les offres exclusivement américaines, n’est plus d’actualité.
Or, ni la Suède, ni la Corée du Sud, ont la possibilité de se tourner vers un turboréacteur de facture national, une des technologies la plus discriminante dans le monde aéronautique, alors que se tourner vers un autre modèle importé, comme le EJ200 britannique et le M88 français, obligerait à entièrement redessiner les appareils.
En outre, le F414 n’est pas le seul équipement d’origine américaine embarqué à bord du KF-21 et du Gripen E/F, de sorte qu’il semble, à présent, très difficile pour Stockholm comme pour Séoul, d’envisager l’exportation de leurs avions de combat.
La structure du consortium Eurofighter handicapera certainement le Typhoon
L’Eurofighter Typhoon, lui, a été conçu pour ne pas reposer sur des équipements bloquants hors du consortium, et n’est donc pas exposé au même risque de blocage, venu de la Maison-Blanche, concernant ses exportations.
Toutefois, le consortium se compose de quatre pays, ayant chacun des liens propres avec les États-Unis, mais aussi des risques à traiter, qu’ils soient économiques ou politiques, avec Washington.
Ainsi, l’Italie est très exposée, pour son industrie aéronautique, aux exportations américaines, ainsi qu’aux autorisations de réexportation, alors que, par exemple, son nouvel hélicoptère de combat, l’AW249 Fenice, propulsé par deux turbines CT7 de General Electric, et son avion d’entrainement M-346, propulsé par deux réacteurs F124 de l’Américain Honeywell.
Plus encore, le constructeur naval Fincantieri et l’entreprise de défense Leonardo, sont très exposés aux États-Unis, dans la construction des frégates de l’US Navy ou l’équipement des blindés de l’US Army. Dès lors, Rome n’est pas en position pour se positionner face à Washington et au F-35, et ne pourrait ne pas avoir d’autres choix que de s’opposer à l’exportation des Typhoon au Canada comme au Portugal. Notons aussi que l’assemblage des F-35 portugais, aurait probablement été fait en Italie, pour peu que le pays ait été considéré comme appartenant à la sphère méditerranéenne.
Il en va de même concernant l’industrie britannique, très exposée, avec BAe, aux États-Unis, ainsi que des industries de défense allemandes et espagnoles, qui reposent sur l’intégration d’équipements US, notamment dans le domaine naval.
Dès lors, si Washington venait à décider d’interdire la réexportation des turboréacteurs américains, pour préserver les marchés de l’industrie aéronautique militaire US, il est très probable qu’il trouverait un bras de levier efficace pour disqualifier le Typhoon.
Le Rafale F5 et son drone de combat, comme alternative la plus crédible
Le Rafale français est, dans les faits, le seul avion de combat pleinement autonome, face aux interdits et vétos des États-Unis, pour se positionner comme une véritable alternative vis-à-vis du F-35A.
En effet, conformément aux exigences de la dissuasion française, l’appareil a été conçu de sorte qu’il ne puisse y avoir aucune interférence extérieure sur sa mise en œuvre et sa production, ce qui, naturellement, s’étend au domaine de l’exportation.
En outre, l’expérience de la classification concurrentielle ITAR d’un composant US employé à bord du missile de croisière SCALP-EG, pour faire dérailler la commande de Rafale supplémentaires par l’Égypte, en 2019, a fini de convaincre la BITD française, des précautions à prendre dans ce domaine.
Surtout, le Rafale peut s’appuyer sur trois atouts de taille, aujourd’hui. En premier lieu, l’industriel Dassault Aviation vient d’achever une restructuration de sa ligne d’assemblage, et de sa Supply Chain, pour atteindre une production de trois appareils par mois, et pour, potentiellement, atteindre une cadence de cinq avions de combat par mois.
Ensuite, la road map technologique et capacitaire du Rafale est, à ce jour, la plus aboutie, avec le standard F5 arrivant dès 2030, et celle du drone de combat furtif, peu de temps après. Ce faisant, le Rafale pourra combler une grande partie de ses faiblesses relatives face au F-35A, dans les quelques années à venir, notamment en matière d’exploitation de la furtivité.
Enfin, le Rafale F5 (et son drone), sont conçus pour emporter le nouveau missile nucléaire ASN4G, qui remplacera le missile de croisière nucléaire supersonique ASMPA/R, actuellement en service, à partir de 2035.
Or, pour ne nombreux pays de la sphère occidentale, il est urgent de trouver une alternative au bouclier nucléaire américain, et la création d’un escadron nucléaire équipé de missiles français, à l’image de ce qui se passe aujourd’hui, avec les bombes nucléaires B61 à bord des Tornado, F-16 et F-35, en Europe, dans le cadre de l’OTAN. Et la France est, aujourd’hui, le seul pays pouvant proposer une telle alternative, en occident, en dehors des États-Unis.
Conclusion
On le voit, si les alternatives au F-35A américains, en occident, semblent nombreuses, le choix véritablement offerts aux dirigeants et forces aériennes, est beaucoup plus réduit, et contraint, lorsqu’il s’agit de tenir compte de l’ensemble des paramètres restrictifs.
Si l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et l’Espagne, ont la possibilité de se tourner vers le Typhoon, étant admis qu’il serait certainement très difficile à justifier, sur la place publique, de se tourner vers un autre Eurocanard, au-delà de ce périmètre, les chances que Washington joue des coudes, pour amener un des partenaires à poser son véto, sont nombreuses, et constituent même un risque, pour l’acquéreur, au-delà du contrat d’acquisition lui-même.
Pour le Gripen suédois, et le Boramae sud-coréen, la question semble ne plus se poser, depuis l’interdiction de réexportation du turboréacteur F414 vers la Colombie, ordonnée par la Maison-Blanche, pour promouvoir la vente de F-16V à Bogota.
Ne reste donc, dans les faits, que le Rafale français, seul appareil ayant été conçu autour de la nation d’autonomie stratégique, rattachée à la dissuasion française. Fort heureusement, l’avion de combat est performant, et s’inscrit même dans une trajectoire technologique, capacitaire et industrielle, tendant vers l’augmentation des cadences de production, et l’arrivée de nouvelles capacités, comme le standard F5 et son drone de combat, afin de combler l’écart avec le F-35, notamment en matière de furtivité.
Surtout, en ces temps d’incertitudes stratégiques, le Rafale constitue le seul vecteur aérien occidental susceptible de porter une capacité de dissuasion, même pilotée de Paris. Ensemble, ces différents éléments tendraient à faire du chasseur français, l’alternative de prédilection, vis-à-vis du F-35A. Encore faut-il que les annonces, et les postures prises par certains dirigeants occidentaux, résistent aux pressions américaines, et à l’usure du temps…


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