L’US Navy a récemment révélé qu’elle avait opéré deux chasseurs EA-18G Growler sans pilotes, ces derniers étant contrôlés par l’équipage d’un troisième Growler. Les quatre vols, qui se sont déroulés à la fin 2019, marquent une véritable première, aucun chasseur embarqué n’ayant auparavant effectué de vol autonomes en formation, encore moins contrôlée par un autre appareil en vol. Test technique avant tout, cette démonstration lève toutefois le voile sur l’avenir des opérations aériennes de l’US Navy.

En coopération avec Boeing, l’US Navy a procédé à la modification de trois chasseurs biplaces Growler. Ces appareils, dérivés du Super Hornet, sont conçus pour la guerre électronique et disposent de base de capteurs, de systèmes de communication et de calculateurs particulièrement avancés. Ces trois appareils auraient ainsi été modifiés afin de pouvoir supporter une architecture numérique ouverte. Cette dernière offre plus de souplesse à leurs calculateurs, permettant à l’avion d’opérer aussi bien de manière autonome que pilotée à distance, ainsi que des liaisons de données robustes.

Ces modifications ont donc permis à deux appareils d’opérer en tant que systèmes aériens non-pilotés (UAS), gérés à distance par l’équipage du troisième. Une vingtaine de missions simulées auraient été réalisées au cours des quatre vols, sans que l’US Navy n’en précise la nature. Impossible donc de savoir si le Growler a été sélectionné parce que la Navy souhaitait tester des missions de guerre électronique à distance ou parce que le vecteur se prêtait plus facilement à l’intégration de l’architecture numérique nécessaire aux essais. Sur les plans techniques comme opérationnels, l’intérêt de cette campagne d’essais apparaît toutefois évident.

En premier lieu, il s’agit pour Boeing et l’US Navy de tester l’utilisation combinée d’avions de combat et de drones aériens, que ce soit pour des opérations de combat déporté ou de soutien et d’accompagnement des avions d’arme. L’intégration poussée de chasseurs et d’UAV (drones aériens) et UCAV (drones aériens armés) est au cœur de tous les nouveaux programmes d’avions de combat, aux USA (avions de 6^ème génération) comme en Europe (Tempest, SCAF), au point que l’on parle désormais de développer des « systèmes » pouvant donc comprendre plusieurs vecteurs plutôt que des « véhicules » seuls.

Lors de ces essais, la capacité à transformer des avions de combat en systèmes optionnellement pilotés ne semble apparaître qu’au second plan des priorités de Boeing et de la Navy, derrière les seules problématiques de contrôle à distance et d’interaction entre les vecteurs. Il ne s’agit pourtant pas d’un point de détail, loin de là. La possibilité d’utiliser des avions de combat directement comme des UCAV pour les missions les plus périlleuses est également au cœur des nouveaux programmes aériens, l’idée ayant été évoquée aussi bien pour le Tempest britannique que pour le bombardier lourd B-21 Raider. Une telle idée serait sans doute encore plus cruciale pour la Navy, qui ne dispose pas d’un volume illimité dans les soutes de ses porte-avions. Si des UAV et UCAV purs seront sans aucun doute intégrés à l’avenir dans les Carrier Air Wing, l’idée de pouvoir les compléter par des chasseurs optionnellement pilotés sans réduire la taille des escadrons de combat classiques doit tout de même être envisagée très sérieuement.

Dans tous les cas, qu’il s’agisse de tester le contrôle à distance de drones ou la pilotabilité optionnelle des avions de combat, l’idée principale pour la Navy reste toujours la même : trouver des solutions pour continuer d’opérer dans des environnements de plus en plus contestés en contournant les problèmes de portée opérationnelle et de survivabilité de ses chasseurs actuels.

Pour Boeing, ces essais permettent d’étendre encore le potentiel opérationnel théorique de sa famille Super Hornet, qui continue à séduire l’US Navy malgré l’arrivée imminente du F-35C, auquel l’US Navy n’a jamais apporté un soutien indéfectible. De plus, cette démonstration technologique fournira à l’avionneur américain des données intéressantes pour le développement de son Loyal Wingman, réalisé en Australie, et conçu pour accompagner les raids de chasseurs conventionnels. A long terme, l’idée pourrait ainsi être de développer une architecture ouverte universelle permettant d’intégrer facilement tous types de drones à n’importe quel avion de combat, voire de permettre à n’importe quel chasseur ou bombardier de pouvoir être optionnellement piloté par un autre appareil doté de cette fonctionnalité.

De manière plus prosaïque, si cette démonstration n’a pas, pour l’instant, vocation à servir à autre chose que des essais d’architecture informatique et d’intégration de systèmes, elle ouvre tout de même la voie à un élargissement des capacités opérationnelles du Super Hornet vers le spectre des missions sans pilote. Il pourrait ainsi s’agir d’une solution intérimaire, relativement peu coûteuse, en cas de retards du programme F/A-XX qui vise au remplacement des premiers Super Hornet. Dans les faits, l’aéronavale américaine (NAVAIR) peine déjà aujourd’hui à financer parallèlement le Super Hornet Block III, les F-35B et C, le CMV-22 et le CH-53K qui commencent à intégrer les escadrons de la Navy et des Marines. Le développement d’un nouveau chasseur lourd à très long rayon d’action F/A-XX, que beaucoup dans l’US Navy auraient préféré financer à la place du f-35C, apparaît pour l’heure sérieusement compromis. La capacité à opérer à distance des Super Hornet et/ou des Growler, soutenus par des MQ-25 ou des Super Hornet en configuration ravitailleur, pourrait ainsi permettre de conserver une certaine pertinence à longue distance pour les porte-avions, qui voient leur utilisation de plus en plus contestée face à l’émergence de menaces balistiques et hypersoniques.

Plus près de nous, de telles avancées technologiques interrogent sur l’avenir de l’aéronavale française. S’il est, pour le moment, confirmé que le SCAF devrait pouvoir embarquer sur le(s) futur(s) porte-avions français, celui-ci n’est pas attendu, vraisemblablement, avant la fin de la prochaine décennie. Dans l’intervalle, aucun plan précis n’a été dévoilé en matière de drones embarqués en complément du Rafale M. Mais, même si de telles ambitions émergeaient, l’annulation précoce de la variante biplace du Rafale naval, le Rafale N, tendrait tout de même à réduire les capacités de contrôle à distance, qui ne semblent pour l’instant envisagées aux États-Unis qu’à partir de plateformes biplaces, pour d’évidentes questions d’interface homme-machine et de charge de travail. Le SCAF, notamment dans sa version navale, pourrait ainsi être délivré principalement en version (optionnellement ?) biplace, à moins que les avancées attendues en matière d’autonomisation des drones et d’interface ne permettent à un pilote seul de gérer une flotte entière de « loyal wingmen », en plus de son propre appareil.