La signature le 10 octobre par Athènes et Paris d’une lettre d’intention portant l’achat de deux bâtiments du programme Frégate de Défense et d’Intervention (FDI) ouvre un travail bilatéral entre les deux pays pour rapprocher la version Marine nationale de la FDI des besoins de la marine grecque (Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό). Pressée et par le temps, et par le budget le résultat qui sera obtenu par la marine de guerre héllenique pourrait être adopté par la Marine nationale et donc conjurer les faiblesses inhérentes de la version nationale.
Le F35A passe sous la barre des 80m$ pour la nouvelle commande de 478 F35
Lockheed Martin serait il en train de gagner son pari ? En effet, à l’occasion de la signature de l’accord portant sur la fabrication et livraison des lots 12, 13 et 14, représentant 478 appareils des 3 types, la planification tarifaire publiée montre une baisse sensible des prix de vente de l’avion furtif du constructeur américain, la version standard F35A utilisée par l’US Air Force passant largement sous la barre symbolique des 80 m$ par appareil en condition de vol. La version F35B à décollage et atterrissage vertical, employée par l’US marines Corps et la Royal Air Force (entre autres) vient tangenter les 100 m$ avec un tarif de 101 m$ pour le lot 14, alors que la version pour l’US Navy, le F35C, plus lourde et imposante que les deux autres versions, passe quand à elle sous les 95 m$.
Lockheed Martin montre ainsi que les économies d’échelle sur des équipements de Défense hautement technologiques sont non seulement possibles, mais peuvent atteindre des baisses très significatives. Rappelons que le F35A des premiers lots était vendus plus de 135 m$, prix auquel il fallait ajouter 10 m$ pour le moteur F135. En 5 ans, alors que la production croissait pour atteindre aujourd’hui 120 appareils par an, et se stabiliser d’ici 2 ou 3 ans ans à 160 unités par an, le prix du F35A, mais également des versions B et C, subirent une réduction très sensible de plus de 40%. Que l’on apprécie ou pas l’appareil de Lockheed-Martin, cette baisse significative ne peut qu’inviter à considérer les formats de certains programmes avec une approche alternative, intégrant une modélisation précise du coefficient de productivité industrielle en fonction de la production industrielle garantie. Et de se demander quel serait l’impact sur le prix unitaire du Rafale, comme sur les exportations potentielles, si l’Hôtel de Brienne lançait une commande de 24 appareils par an pendant 12 ans à 15 ans…
Cette baisse de prix annoncée par Lockheed Martin ne résout cependant pas l’ensemble des problèmes tarifaires autour du F35, toute version confondue. En effet, deux facteurs continus de grever le budget des forces aériennes ayant fait le choix de cet appareil. En premier lieu, la maintenance reste dramatiquement importante comparativement à celle d’un appareil équivalent, engendrant des couts ramenés à l’heure de vol dépassant les 35.000 $ selon l’US Air Force, et bien davantage selon le GAO, la cours des comptes américaines, là ou elle ne dépasse pas les 10.000 $ pour un F16 ou un Gripen JAS39, et 15.000 $ pour le Rafale ou le Super Hornet, pourtant des appareils bimoteurs. Or, l’US Air Force comme le constructeur peinent à trouver des pistes efficaces pour diminuer ce prix de revient, qui pourrait amener à la réduction du format de F35A qu’elle prévoit d’acquérir.
En second lieu, les F35 livrés aujourd’hui, et ceux qui seront livrés dans le lot 12 et 13, ne seront pas livrés dans une version opérationnelle définitive, et devront donc, comme tous ceux livrés jusqu’ici, soit prés de 500 appareils, être modernisés à grand frais pour son utilisateur. Ces couts de modernisation sont à ce point élevés que l’US Air Force envisage de dédier les 100 premiers exemplaires à des missions de tests et de formation, plutôt que de payer à nouveau 60m$ par appareil pour les amener au standard opérationnel requis.
Reste qu’avec un tarif d’acquisition sous la barre des 80m$, le F35A sera encore plus attractif sur la scène internationale qu’il ne l’est déjà, en dépit des points préalablement évoqués. En effet, entre le standard qu’il impose pour l’engagement coopératif avec les forces américaines, et l’image publique qu’il véhicule, grâce à des campagnes de communication vers le grand public savamment orchestrées, le F35 s’avère être un choix politique payant, faute d’être un choix parfaitement rationnel du point de vu budgétaire ou opérationnel. Même pour des gouvernements de pays ayant de faibles moyens, comme la Grèce ou la Roumanie, l’hypothèse de pouvoir acquérir une flotte de cet appareil suscite un intérêt marqué, et très peu d’hésitation de la part des gouvernants. Là encore, que l’on aime ou pas l’appareil, on se doit d’observer l’efficacité dont ont fait preuve les industriels américains et le Département d’Etat pour imposer un appareil pourtant loin d’être sans faiblesse ou défaillance.
Le Japon va moderniser 98 de ses F15J en version Super Interceptor
Le Département d’Etat américain a approuvé, ce 29 octobre 2019, la vente d’une centaine de kit pour la modernisation de 98 F15J des forces aériennes d’autodéfense nippones, vers un standard identifié comme le F15JSI, pour F15 Japan Super Interceptor. Le contrat est évalué à 4,5 Md$ par le DE américain, qui a transmis le dossier au Foreign Military Sales FMS pour négocier dans le détail ce dossier avec les autorités japonaises.
En 1980, les forces aériennes japonaises commandèrent 223 F15J, dont 20 F15DJ biplaces, appelés à constituer la colonne vertébrale de la Défense aérienne nippone, et remplacerons quelques 230 F104 Starfighters acquis en 1962, et qui, contrairement aux versions européennes, semblent avoir été appréciés par les pilotes japonais. A l’instar du F15C pour l’US Air Force, les F15J étaient avant tout destinés à assurer la défense aérienne du pays, et l’appareil n’a que peu évolué pour recevoir des armements air-sol. En revanche, il met en oeuvre de nombreux missiles air-air différents, dont les classiques AIM-9 Sidewinder et AIM-7 Sparrow, ainsi que les missiles de l’entreprise Mitsubishi AAM-3 (combat tournoyant à guidage infrarouge), AAM-4 (moyenne portée à guidage radar actif) et AAM-5 (version modernisée de l’AAM-3).
Avec le renforcement de la puissance militaire Chinoise, mais également avec la menace que fait peser la Corée du nord sur l’archipel nippone, les autorités japonaises ont entrepris, depuis 2012, la modernisation des forces armées d’autodéfense du pays, avec un budget défense en constante augmentation et atteignant désormais les 47 Md$, soit autant que des pays comme la France ou le Royaume-Uni. Parmi les axes de modernisation figure, bien évidemment, les forces aériennes d’autodéfense nippones, qui ont ainsi pu commander prés de 150 avions de combat furtif F35 A et B, la version à décollage et atterrissage court et vertical, ces derniers étant destinés à armer les porte-aéronefs de la Marine du pays. En outre, Tokyo a lancé un programme de chasseur de nouvelle génération, à l’instar de la Corée du Sud ou la Turquie. Mais là ou ces deux derniers visent avant tout une alternative moins couteuse au F35, les autorités nippones semblent, elles, viser un appareil lourd de la catégorie du F22, ce dernier n’ayant pas reçu d’autorisation d’exportation de la part de Washington, au grand désespoir de Tokyo.
Dans l’attente du developpement de ce nouvel appareil, dont le destin est loin d’être figé, ou de l’achat d’un nouvel appareil lourd tel le programme de chasseur NG de l’US Air Force, Tokyo se devait de moderniser sa flotte de F15J vieillissante, afin d’être en mesure de tenir la ligne face aux J16, J20 et Su35 chinois, ainsi que les Su34, Su35 et rapidement les Su57 russes. C’est précisément l’objet de la modernisation de 98 F15J au nouveau standard F15 Japan Super Interceptor.
Cette modernisation sera effectuée par Mitsubishi, qui avait déjà assemblé sous licence les F15 japonais, et qui fait de même pour les F35 nippons. Les kits de modernisation seront, eux, fournis par l’industrie américaine. Ce kit comprend le radar APG-82(v)1, version très évoluée de l’APG63 disposant d’une antenne AESA et du processeur qui alimente l’APG-79 du F/A 18 E/F Super Hornet, le nouveau système de contrôle de bord et de mission Advanced Display Core Processor II, et le système d’autodéfense et de guerre électronique ALQ-239 Digital Electronic Warfare System complémentaire à la modernisation déjà entamée sur le parc de F15J. Ainsi équipé, le F15 JSI se rapproche du F15 XE dont l’US Air Force a lancé l’acquisition, lui aussi spécialisé dans le combat aérien. L’appareil verra ses performances air-air grandement améliorées par cette évolution, lui conférant des capacités comparables à des appareils plus modernes, comme le Rafale français, le Typhoon européen, ou le Su35 russe. Il pourra, en outre, mieux collaborer avec les F22, F15 et F/A 18 E/F américains, et les F35 des forces nippones et américaines présentes sur ce théâtre.
Le contrat intègre également la mise à jour de systèmes secondaires, comme les outils de communication et transmission, ou de géolocalisation, ainsi que de nombreux services connexes, ceci expliquant le tarif somme toute élevé, puisqu’égal à 47 m$ par appareil, soit presque deux fois le prix auquel le Japon avait acquis ses F15J dans les années 80. Bien que cela ne soit pas exprimé dans le contrat, il est probable que les appareils qui recevront ce kit de modernisation verront également leur potentiel de vol restauré, de sorte à étendre leur durée de vie de 15 à 20 années, et justifier un tel investissement.
Philippine Navy : acquisition d’une capacité sous-marine (2018 – 2022)
La marine des Philippines (Hukbóng Dagat ng Pilipinas) porte depuis 2012 le projet d’acquérir une capacité sous-marine, soit deux à six sous-marins selon les projets. Le programme est mis sur les rails en 2015. Il devrait être exécuté dans le cadre de la deuxième phase (2018 – 2022) du plan quindécennal (2012 – 2027). Plusieurs constructeurs de sous-marins se sont positionnés sur ce projet.
Les forces armées des Philippines bénéficiaient d’un effort politique majeur dès 1995 par le vote de la loi n°7898. Elle alloue un budget spécifique pour l’exécution d’un vaste plan de modernisation dont la marine (Hukbóng Dagat ng Pilipinas) avalait la plus grande partie. L’exécution devait échoir en 2017. Des bâtiments de seconde main sont acquis entre 1993 et 1998. Une partie d’entre eux bénéficient de fonds pour l’entretien et les réparations d’une entre 1996 et 2000. Ce sont principalement des patrouilleurs, quelques corvettes et des unités amphibies qui servent à soutenir les revendications de zones économiques exclusives des Philippines face aux avancées chinoises.
Depuis 2010, les États-Unis dans le cadre de leurs efforts pour défendre leur conception de la liberté de navigation tel qu’elle est définie dans la convention de Montego Bay (entrée en vigueur en 1994) transfèrent plusieurs anciennes unités déclassées de l’US Coast Guard dont des cutters de classe Hamilton dans le cadre du programme Excess Defence Articles (EDA).
Le président de la République des Philippines, M. Benigno Aquino II, énonçait dans le Revised Armed Forces Modernization Act un nouveau plan de modernisation des forces armées sur une échelle de quinze années (2012 – 2027) et doté d’un budget de 35 336 millions d’euros (2012). Le lieutenant-commandant Nerelito Martinez, chef d’état-major par intérim des plans et programmes, présentait sa traduction navale en juin 2012 : le plan Philippine Fleet Desired Force Mix (budget de 9092 millions d’euros (2012).
Ce plan contiendrait pour la première fois l’objectif d’acquérir une capacité sous-marine, la cible étant de trois sous-marins. Il aurait même été étudié en 2012 de retenir des sous-marins côtiers (500 à 1000 tonnes) au nombre de 4 à 6. Mais le le projet ne semble pas recevoir le moindre commencement d’exécution. Le major général Gregorio Pio Catapang fait une allusion, en octobre 2013, au projet en dissertant sur les avantages et inconvénients des deux types de propulsion (classique et nucléaire) pour les sous-marins. Le programme sous-marin n’est lancé qu’en 2015 par la marine des philippines.
Pour la première fois depuis 1946, les Philippines publient son premier document portant sa stratégie de sécurité nationale. Intitulé Security and Development for Transformational Change and Well-being for the Filipino People, il met l’accent quant au développement de l’armée de l’air et de la marine dans le cadre géographique qu’est l’archipel des Philippines.
Le vice-amiral Robert Empedrad, « flag officer » ou chef des opérations nationales, demandait l’inscription immédiate de l’acquisition dans la capacité sous-marine, ce qui est soutenu par le Department of National Defense (DND). La deuxième phase (2018 – 2022) du plan quindécennal adopté en 2012 engage donc l’acquisition de la capacité sous-marine mais dont la cible en nombre d’unités est révisée de trois à deux sous-marins.
La Russie propose son assistance pour l’obtention d’une telle capacité sous-marine par la Hukbóng Dagat ng Pilipinas et les deux pays négocient un memorandum of understanding depuis août 2018. Il aurait laissé douze mois à Manille pour se prononcer mais aucune décision ne fut prise jusqu’en août 2019 et même depuis. La Russie a reproposé son offre en octobre 2019. Par là, il s’agit très probablement d’entendre le projet 636.3, c’est-à-dire celui qui a été récemment commandé par le Vietnam (6), la Fédération de Russe pour ses flottes de la mer Noire (6) et du Pacifique (6) ainsi que par l’Algérie (2).
Dès 2016, la marine japonaise effectue une escale à la base navale de Subic Bay (ancienne base navale majeure de l’US Navy (1945 – 1992) avec deux destroyers, les JS Ariake (2002) et JS Setogiri (1990), ainsi que le sous-marin Oyashio (1998), premier de sa classe de onze sous-marins. Et sa présence n’est pas sans évoquer tant un signal à l’endroit de la Chine qu’une possible opportunité de présenter le savoir-faire japonais en matière de sous-marins aux autorités des Philippines. Aucune manifestation publique de discussions menées entre Manille et Tokyo ne semble avoir été recensé. Le Japon recherche une première expérience de vente de sous-marins à un État étranger, en particulier dans sa stratégie pour contrer la Chine.
Le secrétaire État philippin à la Défense, Delfin Lorenzana, déclarait, le 24 juillet 2019, au cours d’une interview donnée à la Philippine News Agency que « The Scorpene is one of the submarines being evaluated by the Armed Forces of our country« . Il n’est pas dit si Naval group a pu présenter officiellement le Scorpène aux autorités de Manille. La version du Scorpène n’est pas précisé mais doit probablement être le Scorpène 2000 plutôt que le Scorpène 1000, l’ancien SMX-24 Andrasta. Naval group n’a pas remporté de contrat dans la région depuis la commande malaisienne en 2002 et les échecs à Singapour et en Indonésie. Sauf si l’on tient compte de la commande australienne pour 12 Barracuda conventionnels (version à propulsion classique des sous-marins nucléaires d’attaque de classe Suffren).
La Hukbóng Dagat ng Pilipinas (marine) étudierait aussi les offres d’autres constructions de sous-marins dont celles de l’Allemagne, de la Corée du Sud et du Japon sans que celles-ci reçoivent un témoignage d’intérêt public (Scorpène 2000) ou des négociations (projet 636.3 Kilo). Le budget naval philippin demeure très modeste, comme en témoigne les nombreux achats de bâtiments d’occasion, voire des cessions. La cible du programme sous-marin fut révisé de deux à trois. L’offre la mieux-disante ne pourra que l’emporter et il ne serait guère surprenant d’observer une proposition fondée sur des sous-marins d’occasion.
Remplacement des sous-marins néerlandais Walrus : dernière ligne droite en 2020 ?
Le remplacement des sous-marins de la classe Walrus (Zr. Ms. Walrus (1992), Zr. Ms. Zeeleeuw (1990), Zr. Ms. Dolfijn (1993) et Zr. Ms. Bruinvis (1994) de la marine des Pays-Bas (Koninklijke Marine) est dans l’attente depuis 2018 de la « lettre B« . Celle-ci contient l’expression du besoin militaire (caractéristiques opérationnelles, objectifs à atteindre, etc) de la marine hollandaise. Elle devait être envoyé au ou aux constructeurs retenus pour la dernière ligne droite de la compétition. Le budget Défense 2020 hollandais affirme l’objectif d’envoyer cette lettre en 2020.
Le budget 2020 des Pays-Bas établit à 926 millions d’euros le budget de la marine hollandaise. Le White Paper 2018 précisait le calendrier de la programmation militaire du pays pour chacune des capacités à moderniser ou à renouveler. Le « remplacement de la capacité sous-marine » est considéré dans ce document comme nécessitant un budget supérieur à 2500 millions d’euros et devant avancer selon trois phases bien distinctes.
La première consiste dans l’émission d’une demande d’information par le ministère de la défense hollandais à destination des principaux constructeurs de sous-marins. Les candidats s’étant déclarés intéressés sont les chantiers navals hollandais Damen alliés au suédois SAAB grâce à sa filiale Kockums ; l’entreprise française Naval group ; l’entreprise navale espagnole Navantia et la filiale sous-marine allemande de TKMS (ThyssenKrupp Marine Systems).
La seconde phase devait débuter par l’envoi d’une lettre B aux soumissionnaires retenus. Cette lettre aurait précisé toutes les caractéristiques militaires attendues pour ces sous-marins et aurait permis l’ouverture du dialogue entre les finalistes et la marine hollandaise afin que les constructeurs puissent montrer comment les besoins exprimés sont pris en compte dans leur proposition.
Selon le calendrier du White Paper 2018, la lettre aurait dû être envoyée dès 2018. La Stratégie pour l’Industrie de la Défense (SID), publiée en novembre 2018, reportait l’objectif de l’envoi de cette lettre, et donc du choix des finalistes, au début de l’année 2019. La secrétaire d’État hollandaise à la Défense, Barbara Visser, a reporté l’envoi de la lettre B à l’été 2019. Le ministère de la défense hollandais pensait que la lettre serait envoyée au parlement pendant l’été 2019. Faute que cela ait pu être fait, l’envoi de la lettre B aux finalistes était prévue par le même ministère à l’autonome 2019. Et le budget 2020 de reporter le choix des finalistes et donc l’envoi de la lettre B au début 2020.
Les constructeurs sont dans l’attente du choix devant être effectué par le ministère hollandais de la Défense, temps supplémentaire mis à profit par certains pour affiner leur proposition technique et les compensations industrielles qu’ils prétendent pouvoir offrir à l’industrie des Pays-Bas.
Damen et SAAB proposent l’adaptation du sous-marin A26 (deux unités commandées par la marine suédoise) sous le nom de modèle 712 (3000 à 3500 tonnes en plongée ?). La propulsion serait dotée de trois moteurs-diesels électriques. Par un accord conclu le 2 octobre 2019 par Damen et SAAB avec Thales UK, le « sonar » 2076 est intégré à la proposition. Plus qu’un sonar, il s’agit de la suite comprenant un sonar d’étrave, des sonars de flanc, un intercepteur d’ondes sonar, un téléphone sous-marin, un sonar actif pour la détection de mines et une antenne linéaire remorquée.
Un système de lancement vertical est proposé. Il est composé d’un tube lance-missiles disposé à l’arrière du massif. Ce tube contient six alvéoles, chacune chargée d’un missile de croisière. Cela permet d’augmenter le nombre d’armes tactiques (torpilles, mines, missiles anti-navires, missiles de croisière) que le sous-marins peut mettre en œuvre sans avoir à augmenter la taille des soutes à armes tactiques où sont stockées les armes, en face des tubes. Ou de pouvoir lancer des salves de missiles de croisière plus importantes en additionnant les tubes lance-torpilles et le système de lancement vertical.
Naval group et les chantiers navals civils Royal IHC ont fait connaître leur alliance pour le remplacement des quatre sous-marins de la classe Walrus le 7 février 2019. C’est à cette occasion qu’une esquisse de la proposition française fut publiée : présentée comme l‘adaptation d’un Barracuda conventionnel, version à propulsion classique des sous-marins nucléaires d’attaque issus du programme Barracuda. Mais la silhouette présente sur l’illustration n’est pas sans rappeler celle du SMX 3.0, un « concept ship » présenté en 2016, avec un déplacement estimé entre 3000 et 3500 tonnes en plongée. Les détails de la proposition française ne sont pas encore connus, et des interrogations persistent quant au choix de la suite sonar, à savoir si elle serait bâtie à partir de la solution S-Cube proposée par Thales et intégrée aux sous-marins du type Scorpène vendus au Brésil, à l’Inde et à la Malaisie ou bien si, par réplique au sonar 2076, il s’agirait de la suite sonar des SNA de la classe Suffren destinés à la Marine Nationale.
L’entreprise publique espagnole Navantia n’a rejoint que tardivement la compétition, dont les retards profitèrent à cette candidature. Navantia s’est également déclaré ouvert à une coopération avec Damen, voire d’autres sociétés hollandaises, ce qui renforce sa proposition et diminue quelque peu l’avantage détenu par SAAB, partenaire, lui aussi, de Damen. Fort du soutien du gouvernement espagnol, Navantia propose le S-80 Plus, un navire de 3400 tonnes en plongée aux dimensions et tonnage plus importants – d’ou le S-80 Plus et non S-80 – en raison de difficultés rencontrées, notamment, lors du chantier d’intégration du module AIP (Air Independant Propulsion). La suite sonar ainsi que le système de combat sont fournis par l’Américain Lockheed Martin. La proposition de Navantia est aujourd’hui considérée par les analystes comme étant la plus faible aux Pays-Bas, et nombreux sont ceux qui prédisent un abandon ou une élimination lors de l’envoi de la lettre B.
TKMS propose l’installation d’un complexe pour sous-marins dans la ville de Den Helder. L’industriel propose un centre, non pas seulement pour les futurs quatre sous-marins, mais pour pas moins de dix sous-marins. Il s’agit de la même proposition faite à la Norvège d’entretenir les sous-marins allemands Type 212A (4) et Type 212 CD (2) au sein des futures installations découlant du choix du Type 212 CD pour le remplacement des sous-marins norvégiens. Le Type 212 CD (Common Developpement) est une version modernisée du Type 212A retenu par la Norvège, qui est proposé à l’Italie, la Pologne et donc les Pays-Bas. Avec un déplacement en plongée voisin des 1800 à 2000 tonnes, la proposition de TKMS est la plus éloignée des besoins exprimés par la marine hollandaise, à savoir un bateau très proche des Walrus du point des caractéristiques nautiques (2650 tonnes en plongée). Les données techniques exactes du Type 212 CD ne sont pas encore précisément connues , et la proposition allemande aux Pays-Bas n’est guère plus étayée. TKMS propose généralement le sonars CSU-90 d’Atlas Elektronik dans le cadre de ses propositions commerciales mais rien ne confirme ni n’infirme cela pour la proposition faite aux Pays-Bas. Cette évolution du Type 212 présenterait une propulsion mise à jour avec de nouveaux moteurs MTU.
Les enjeux politiques, industriels et militaires de ce programme dépassent la seule acquisition de sous-marins. La décision n’engage plus seulement le ministère hollandais de la Défense mais aussi les ministères des finances et des affaires étrangères. La Marine des Pays-Bas, quand à elle, se garde bien de manifester la moindre préférence. Le White Paper 2018 prévoyait trois années entre la lettre B et la lettre D (sélection du vainqueur de l’appel d’offres). Tous les candidats se sont engagés à transférer la propriété intellectuelle de leur proposition. À l’instar du programme de sous-marins australiens SEA 1000 (classe Attack, dérivée des SNA de classe Suffren), les Pays-Bas pourraient donc redevenir un acteur de la construction sous-marine, voir un exportateur. Toutefois, la décision rendue pourrait signer, en cas d’échec, de très lourdes difficultés pour SAAB et/ou TKMS. Le premier ne peut pas compter sur la seule commande nationale pour viabiliser les compétences industrielles. Le second est en difficulté en Norvège alors que ses deux principaux clients historiques, la Turquie et la Corée du Sud, sont devenus autonomes.
L’US Air Force met 100 m$ pour developper une alimentation solaire spatiale sur rayonnement micro-onde
Depuis le début des années 2010, les technologies en matière de cellules de panneaux solaires, mais également celles liées aux modules des antennes AESA, permirent de faire avancer un concept longtemps considéré comme une licorne technologique, la transmission énergétique par faisceau électromagnétique. Concrètement, il s’agit de transformer l’énergie solaire en énergie électrique par des cellules photo-voltaïques à haute performance, puis de transformer cette énergie électrique en énergie électro-magnétique sous forme d’un rayonnement de micro-ondes canalisé par l’intermédiaire de modules comparables à ceux utilisés pour les antennes AESA des radars modernes, mais fonctionnant sur une fréquence micro-onde, pour être capté par un récepteur convertissant à nouveau l’énergie reçue en énergie électrique. Cette technologie permettrait capter l’énergie solaire en orbite géostationnaire, de sorte à bénéficier en permanence des rayons solaires, et de la envoyer vers des stations de réception/transformation sur terre, créant une source d’alimentation sans pollution carbonée, et virtuellement infinie … en théorie.
En pratique, nous sommes encore loin de pouvoir mettre en oeuvre une telle solution, en premier lieu du fait de l’immense écart de prix qui existe aujourd’hui entre un Kw/h d’énergie électrique produit par la combustion de pétrole, gaz, charbon, et même énergie nucléaire, dont le prix ne dépasse par les quelques centimes d’euro, et le prix de la production d’un Kw/h d’énergie électrique solaire dans l’espace, qui dépasse aujourd’hui encore les 500 €. De fait, le manque de débouché à court ou moyen terme de ces technologies a longtemps limité les crédits de recherche qui lui étaient alloués, malgré le potentiel théorique qu’elle représente.
Mais avec l’augmentation des tensions entre états dans le monde, ce statu quo pourrait bien être levé. En effet, l’US Air Force a annoncé, par l’intermédiaire de l’US Air Force Research Laboratory, le financement d’un programme de 100 m$ pour developper les technologies visant à mettre en oeuvre une telle solution pour alimenter en énergie électrique les unités militaires sur le terrain, notamment en opérations exterieures. En effet, elle permettrait d’alimenter une unité, ou une infrastructure, sans nécessiter de se connecter à une infrastructure électrique par essence vulnérable, ni en dépendant de générateurs lourds et couteux, et nécessitant un flux logistique continu pour le combustible. En d’autres termes, cette technologie procurerait une autonomie énergétique très importante aux unités déployées, un atout clé dans les conflits qui se préfigurent demain.
Si l’objectif, pour l’AFRL, ne sera que de developper une capacité de production limitée pour alimenter, initialement, des unités expérimentales, les applications de ce concept dépassent largement le domaine militaire. En effet, les performances énergétiques des cellules photovoltaïques récentes, et celles des modules des antennes actives, permettent aujourd’hui d’envisager, à terme, un cout de production énergétique du Kw/h ramené à seulement 7 à 8 cents d’euro, soit un prix cohérent avec celui d’une production électrique par énergie fossile, dont le prix est amené à croitre dans l’avenir, sans même prendre en considération les phénomènes écologiques et climatiques qui en découlent. En outre, les satellites de production énergétiques, positionnés sur des orbites géostationnaires, seraient en mesure d’alimenter directement et en continue les zones de collectes, au plus prêt des besoins. Cette technologie pourrait bien, à terme, représenter un enjeu stratégique déterminant pour l’avenir de la planète.
Il reste cependant de nombreux écueils technologiques à passer, avant de parvenir à ce Graal technologique et énergétique : fiabilité des équipements, difficultés et couts de maintenance.. Mais c’est avant le ticket d’entrée pour une production énergétique de masse qui freine les investissements, et la volonté publique. Ainsi, une capacité de production de 2.000 MW, soit l’équivalent de 3 réacteurs nucléaires, couterait plus de 30 Md$ pour la seule mise en oeuvre initiale, selon les évaluations du NASA Innovative Advanced Concepts, et s’accompagnerait par ailleurs d’une prise de risque technologique importante. Avec en référence l’explosion des couts de construction de la centrale EPR de Flamanville de 1650 MW, on comprend la réserve des pouvoirs publics à soutenir cette approche énergétique.
On ne peut qu’espérer que, comme ce fut le cas pour l’aviation, le vol spatial, le GPS et même internet, les investissements technologiques consentis par les militaires pour répondre à des besoins opérationnels précis, sauront également ouvrir des opportunités pour une production énergétique de masse économique et écologique.
Pour plus d’information sur ce périmètre technologique, reportez-vous à cet article du magazine Space Review
Quatre Frégates de Défense et d’Intervention pour la Grèce ?
Athènes et Paris signaient, le 10 octobre 2019, une lettre d’intention portant l’achat de deux bâtiments du programme Frégate de Défense et d’Intervention (FDI) lors de la viste du ministre de la Défense nationale M. Nikos Panagiotopoulos à la ministre des Armées Florence Parly. Cette signature engage le renouvellement de la « trame frégates » de la marine de guerre hellénique.
Pour comprendre le besoin naval grec, il s’agit de le replacer dans le cadre de la confrontation opposant Grèce et Turquie en mer Égée. Du point de vue de la flotte de surface turque, le programme MİLli GEMi (MİLGEM) – bâtiment de combat national – produit son plein effet utile. 4 des 8 corvettes dites » MİLGEM (classe Ada (4) + une classe de 4 unités restant à construire) sont en service.
La 1ière des 4 frégates de la classe Istanbul (ou TF-100 pour son nom programmatique) a été mise sur cale. Reste à lancer le programme de 8 frégates de défense aérienne quand sera retenu l’un des deux avant-projets (TF-2000 ou TF-4500). En outre, les frégates MEKO 200 TN I (classe Yavuz (4), TN II Track A (classe Barbaros (2) et TN II Track B (classe Salihreìs (2) doivent être modernisées. Le format de la flotte de surface turque au début des années 2030 devrait être de 8 corvettes et 16 frégates. Par contraste, la « trame frégates » de la marine grecque est vieillissante. Il s’agit de pourvoir au remplacement des dix bâtiments de la classe Elli et aux quatre frégates de la classe Hydra (MEKO 200 HN).
Les deux premières frégates de la classe Elli – Elli (1981) et Limnos (1982) – furent vendues à la Grèce alors qu’elles étaient toujours en construction aux Pays-Bas. Les huit frégates suivantes appartenaient à la classe S-frigates ou classe Kortenaer et furent transférées à Ahtènes (Aigaion (1993), Adrias (1993), Navarinon (1995), Kountouriotis (1997), Bouboulina (2001), Kanaris (2002), Themistoklis (2002) et Nikiforos Fokas (2003). Elles bénéficient d’une modernisation en 2009. La Bouboulina fut retirée du service en 2013. Les quatre frégates de la classe Hydra (Hydra (1992), Spetsai (1996), Psara (1998) et Salamis (1998) résultent d’un contrat signé en 1988. Le premier bâtiment était construit par Blohm + Voss en Allemagne tandis que toutes les autres le furent en Grèce au sein d’Hellenic Shipyards. Elles bénéficiaent un léger programme de modernisation en 2008 afin de permettre aux quatre bâtiments de pouvoir mettre en œuvre les ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile) grâce au remplacement de la conduite de tir.
Reste la question du programme de modernisation à mi-vie discuté depuis 2018. Fort d’un budget d’environ 150 millions d’euros, il devrait permettre d’intégrer un nouveau système de combat, un nouveau radar tridimensionnelle ainsi que de moderniser dix autres systèmes majeurs. Les frégates seraient modernisées entre 2020 et 2024. Ce format de 14 frégates est tombé à seulement 13 avec le désarmement d’une des frégates de la classe Elli en 2013. Les frégates restantes sont âgées : 22,75 ans pour la classe Hydra (4) et 38,3 ans pour les Elli (9). C’est pour le remplacement de ces dernières frégates est jugé urgent car il s’agit d’éviter un effondrement du format par des avaries et casses répétées du fait de l’âge canonique des bâtiments. Pour raisons politiques, notamment en raison des liens bilatéraux liant Athènes et Paris, la préférence grec s’est rapidement prononcée pour l’acquisition patrimoniale de 6 FREMM (FRégates Européennes Multi-Missions) dont la majeure partie aurait été assemblée en Grèce. Les discussions sur ce format durent entre 2005 et 2013.
Les discussions franco-grecques depuis 2013 portent sur un « plan 2 + 2 » soit deux FREMM construites en France pour deux mises sur cale en Grèce. Ce n’est qu’à partir de l’année 2018 que les FTI (Frégates de Taille Intermédiaire) – rebaptisé FDI (Frégate de Défense et d’Intervention) par le Dossier d’Informations Marine du 1er janvier 2019 – supplantent les FREMM dans les discussions. La phase actuelle des discussions débute par l’envoi d’une lettre d’intention par Athènes à Paris le 5 juin 2019. Cette lettre fut signée le 10 octobre 2019 par le ministre grec de la Défense nationale M. Nikos Panagiotopoulos et la ministre des Armées Florence Parly. Lettre qui n’est contraignante mais qui constitue un engagement formel permettant à la France de rechercher une solution de financement pour laquelle Paris se portera garant.
Un accord ad hoc pour porter la vente de deux frégates du programme FDI, c’est-à-dire la version Marine nationale, à la Grèce devra être signé. La DGA presse la partie grecque de signer cet accord avant le 31 janvier 2020 selon plusieurs journaux grecs afin de conclure les contrats d’approvisionnement et de laisser la possibilité à Athènes de pouvoir mettre sur cale la deuxième FDI en Grèce. Les deux frégates seront construites à Lorient pour être livrées en 2024 et 2026.
Le plan 2 + 2 serait toujours d’actualité car le gouvernement grec aurait toujours à arbitrer quant à deux FDI supplémentaires qui seront soit à construire en Grèce, soit à faire mettre en chantier par Naval group à Lorient. Ce programme permettra, au mieux, le remplacement de 4 des 13 frégates de la marine de guerre héllenique qui entretient toujours l’ambition de faire jeu égal avec la Turquie (16 frégates) au début des années 2030. Les perspectives grecques afin de poursuivre le renouvellement reposent sur :
- quatre FDI, les quatre MEKO modernisées et l’achat d’une classe supplémentaire forte de quatre frégates comme par exemple le Multi-Mission Surface Combatant (MMSC) de Lockheed Martin ;
- deux FDI, l’achat de quatre frégates sur le marché d’occasion plus le maintien au service de deux à trois frégates de la classe Elli.
Mais ces deux voies n’entretiennent un format à douze frégates, pas à seize. Et il va s’en dire les deux FDI de la marine grecque (2024 et 2026) deviendront de par leur radar à faces planes entièrement numérisés les meilleures unités de défense aérienne de toute la mer Égée, loin devant toutes les autres frégates, en particulier turques. De quoi stimuler la décision politique turque pour lancer le programme de frégates de défense aérienne.
Microsoft emporte le programme JEDI pour porter les informations du Pentagone dans le Cloud
Microsoft a créé la surprise en remportant face à Amazon, pourtant donné grand favori, le contrat de 10 Md$ pour le programme JEDI, visant à porter une grande partie des informations digitales du Pentagone, qu’elles soient ou non classifiées, sur une architecture de type Cloud. Avec cette annonce, le Pentagone va pouvoir entamer le portage de 80% de ses données numériques vers le Joint Entreprise Defense Infrastructure, ou JEDI, afin de renforcer les performances, la sécurité et l’accessibilité sécurisée aux données dans une architecture unifiée et décentralisée.
En procédant ainsi, le Pentagone veut accélérer les performances globales de son système d’informations, afin de ne plus dépendre des performances de chaque système pris individuellement. En décentralisant l’architecture grâce au Cloud, il va également renforcer la résilience de l’ensemble du système face à des attaques ciblées, notamment physiques, alors que la sécurité logique du système sera renforcée en unifiant et standardisant les protocoles de sécurité, de sorte à ne plus avoir un niveau de sécurité égal à celui de son plus faible maillon, comme c’est souvent le cas. En outre, cela permettra de standardiser les procédures en cas d’environnement dégradé, comme le Plan de Reprise d’Activité et le Plan de Continuité d’Activité, et donc, là encore, de ne pas se trouver entraver par un maillon faible susceptible de bloquer toute la reconstruction du système logique après un événement.
Le programme JEDI avait suscité de nombreux remous à Washington, notamment en raison de suspicions de favoritisme en faveur d’Amazon, considéré sur toute la durée de la compétition comme favoris avec son architecture Amazon Web Services. Une procédure en ce sens menée par Oracle est toujours en cours, mais le choix de Microsoft risque de lui faire perdre beaucoup de matérialité. Le Secrétaire à La Défense, Mark Esper, avait ainsi dû se récuser lui-même du comité décisionnaire de ce projet stratégique, pour éviter que des soupçons de favoritisme n’entravent la procédure, alors que son gendre travaille pour IBM.
Il est probable que, fort de ce succès, Microsoft cherchera à capitaliser tant sur l’image que sur l’experience acquise autour du programme JEDI, pour proposer aux alliés des Etats-Unis, en premier lieu desquels les européens, une solution équivalente. Reste à voir comment, en Europe, on appréciera de mettre la majeur partie des informations de Défense entre les mains d’un groupe tenu par la législation américaine, que l’on sait susceptible d’être rapidement modifiée pour satisfaire aux ambitions de la Maison Blanche.
Évaluation technique du porte-avions indien INS Vikrant par la Marine Brésilienne ?
En septembre 2019, un réserviste de la marine brésilienne (Marinha do Brasil) effectuait un échange technique en Inde afin d’évaluer la conception de l’IAC-1 (Indigenous Aircraft Carrier 1), le futur INS Vikrant (Poder naval, « Marinha do Brasil avalia projeto de porta-aviões indiano », 17 octobre 2019) alors que l’Inde doit lancer le programme IAC-3, le futur INS Vishaal à catapultes et brins d’arrêt.
Le Plano de Articulação e Equipamento da Marinha do Brasil (PAEMB) de 2009 est la déclinaison navale de l’Estratégia Nacional de Defesa (18 décembre 2008). Le PAEMB couvre la période 2009 – 2030 avec des prévisions pour les efforts à produire sur la suivante (2030 – 2047). L’exécution des programmes navals est confiée à la Diretoria de Gestão de Programas Estratégicos da Marinha (DgePEM). Les deux principaux programmes du PAEMB sont les PRograma de Obtençao de meios de SUPerfície (PROSUPER) et PROgrama de desenvolvimento de SUBbmarinos (PROSUB).
PROSUPER porte l’ambition d’acquérir deux nouveaux porte-avions d’environ 45 000 à 60 000 tonnes (~ 30 avions de combat plus des avions de guet aérien et des hélicoptères) sur les périodes 2023 – 2031 et 2031 – 2047. Le désarmement de l’ancien Foch en novembre 2018 et son remplacement par l’ex-HMS Ocean en juillet 2018, rebaptisé NAé Atlântico, laisse symboliquement l’Amérique latine sans porte-avions.
Le programme de modernisation de l’ancien porte-avions français (2015 et 2019) allait de pair avec ceux couvrant la modernisation des aéronefs à voilure fixe, le Programa de Modernização e Obtenção de Aeronaves :
- 4 monoplaces et 2 biplaces AF-1 Falcão (ex-A-4KU Skyhawk II koweitien) sur les 12 machines en dotation furent modernisés, le dernier retournait au service en avril 2019 ;
- Les quatre KC-2 Turbo Trader bénéficient eux-aussi d’une lourde modernisation, le premier devrait être livré en 2021 avec ses pleines capacités opérationnelles.
SAAB continue de proposer le Gripen M. La Marinha do Brasil demeure convaincue que l’acquisition de porte-avions est compatible avec les capacités brésiliennes, d’où la conservation des aéronefs à voilure fixe.
Lors de la présentation du programme de futurs porte-avions par la Diretoria de Gestão de Programas Estratégicos da Marinha (DgePEM) en février 2018, il apparaît que toutes les filières aéronavales sont investiguées : depuis le Juan Carlos I espagnol (27 000 tonnes) avec aéronefs ADAV/STOVL jusqu’à un porte-avions à catapultes et brins d’arrêt (CATOBAR) à propulsion classique ou développé à partir des plans du porte-avions Charles de Gaulle (43 000 tonnes). Cette dernière piste étant comparée à l’achat d’une coque de sous-marin nucléaire d’attaque dépourvue de ses parties nucléaires à la France, en plus des quatre S-BR (Scorpène-Brasil).
L’échange technique avec l’Indian navy n’est pas le premier du genre et l’état-major de la marine brésilien paraît très actif sur la question. Par exemple, Pékin concluait un accord aéronaval avec le Brésil, en 2010, relatif à la formation des futurs pilotes embarqués chinois. Rien n’est encore dit sur les contreparties obtenues pour ce service rendu à la Chine qui ne manifeste pas (encore ?) son intérêt pour l’ambition aéronavale brésilienne.
Cela tend à confirmer l’intérêt de la Marinha do Brasil pour un porte-avions à catapultes et brins d’arrêt d’un tonnage d’environ 30 000 à 40 000 tonnes. Le DEAC (DCNS Evolved Aircraft Carrier) susciter l’intérêt du Brésil. Les plans de l’INS Vikrant (40 000 tonnes), ses dimensions générales et ses caractéristiques opérationnelles sont compatibles avec les objectifs aéronavals brésiliens.
La Chine travaille sur un drone furtif de transport de 22 tonnes
Une maquette présentée lors d’un salon ne fait pas un programme. Toutefois, en Chine, c’est souvent ainsi qu’apparaissent les programmes qui deviennent, par la suite, réalité. A l’occasion de l’exposition technologique des équipements civils et militaires de Xi’an, la société Zhong Tian Guide Control Technology Co Ltd a présenté la maquette du drone FL2, un appareil ayant l’aspect d’une aile volante munie de stabilisateurs obliques, présenté comme un drone de transport furtif. Selon les informations présentées, le FL-2, qui n’en est pour l’heure qu’à une phase de conception, sera conçu pour avoir une masse au décollage de 22 tonnes, un rayon d’action operationnel de 7000 km, un plafond de 15.000 m et une vitesse subsonique élevée, propulsé par 2 turboréacteurs.
Aucune confirmation officielle de programme, ni aucune délais pour, par exemple, un premier vol, n’a été communiqué. Il convient donc de rester très prudent vis-à-vis de ce modèle. Il démontre toutefois le dynamisme accrue des industries chinoises dans le domaine des drones, qui sont passées de la production de concepts occidentaux à la recherche de nouvelles approches opérationnelles. En effet, un drone furtif comme celui ci pourrait permettre de maintenir un flux logistique vers une position ou une base, même si celle-ci venait à être isolée des lignes de ravitaillement chinoises. De même, le FL2 serait un outil idéal pour alimenter en équipements et vivres des forces spéciales infiltrées, ainsi que des mouvements de guérillas, et ce de façon très discrète.
Les ingénieurs chinois semblent également plébisciter l’aile volante pour concevoir les drones opérationnels, tels que le Sharp Sword , le CH7 ou le GJ-11 présenté lors de la parade militaire du 70ème anniversaire de la République Populaire de Chine. Cette forme permet, en effet, de minimiser les effets de raisonnance des radars UHF et VHF, phénomène utilisé pour détecter les appareils comme le F22, le J20 ou le F35. C’est également une forme aérodynamique performante car minimisant les trainés, et donc permettant d’obtenir une performance énergétique importante. En revanche, le controle des ailes volantes est plus difficile qu’avec des ailes classiques, et l’aéronef n’est manoeuvrant ni à haute vitesse (comme pour les ailes Delta), ni à basse vitesse (ailes droites), ni en régime subsonique élevé (ailes en flèche). C’est la raison pour laquelle les ailes volantes aujourd’hui sont cantonnées aux bombardiers stratégiques (B2 Spirit, B21 Raider, HH20..) et aux drones furtifs.