La secrétaire d’État à la Défense du gouvernement des Pays-Bas, Mme Barbara Visser, déclarait par communiqué ce jeudi 19 décembre avoir envoyé la lettre D à la chambre basse (Tweede Kamer) du parlement hollandais. L’approbation attendue et très probable de ce document permettra la signature du contrat portant la commande du pétrolier-ravitailleur Zr. Ms. Den Helder (programme Combat Support Ship). La Marine royale (Koninklijke Marine) hollandaise retrouvera en 2025 son format logistique perdu (2012 – 2014).
L’Ukraine veut acquérir des hélicoptères de combat américains AH-64 Apache
Selon le site ukrainien ukrmilitary.com, Kiev envisagerait d’acquérir des hélicoptères de combat AH-64 Apache américain pour remplacer sa flotte de Mi-24 Hind datant de l’époque soviétique, dont la majorité des appareils sont immobilisés au sol par manque de pièces détachées depuis les embargos réciproques entre l’Ukraine et la Russie suite à l’invasion de la Crimée. Selon le site, des discussions avec Washington auraient déjà été engagées à ce sujet, s’inscrivant dans le cadre du programme d’assistance des Etats-Unis pour la modernisation des capacités de défense ukrainiennes.
Lors du début des opérations dans le Donbass, les hélicoptères ukrainiens, comme sa flotte d’avions de chasse et de transport, payèrent un lourd tribu face aux défenses anti-aériennes adverses, essentiellement des systèmes en service dans l’armée russe et transférés dans le Donbass de façon discrète, sous couvert de capture de ces équipements dans les arsenaux de l’armée ukrainienne. Ceci obligea les forces armées ukrainiennes à renoncer à l’utilisation de l’appui aérien qu’auraient pu fournir ses hélicoptères Mi-24, ainsi que ses avions Mig-29, Su-24 et Su-25.
A l’instar de l’entrée en service des missiles anti-chars Javelin cédés par les Etats-unis à Kiev en 2018, le remplacement des Mi-24 Hind par des AH-64 Apache pourrait sensiblement modifier le rapport de force autour du conflit du Donbass. Equipés d’une avionique moderne et emportant jusqu’à 16 missiles antichars Hellfire à guidage laser, l’appareil américain, qui dispose par ailleurs d’une capacité d’auto-protection renforcée, pourrait constituer une menace très importante pour les forces blindées sécessionnistes épaulées par Moscou, obligeant le Kremlin à intervenir de manière beaucoup plus visible qu’aujourd’hui, en déployant des systèmes anti-aériens modernes comme le TOR M2, le Pantsir ou les dernières versions de missiles BUK pour couvrir ses forces blindées.
Si Kiev bénéficierait un temps d’une mise au jour de l’intervention russe dans le Donbass, on peut s’interroger sur son efficacité à moyen terme. Certes, une fois Moscou officiellement militairement impliquée dans le conflit, les autorités ukrainiennes peuvent espérer un soutien plus radical et massif des Européens et surtout des américains pour s’opposer à cette présence russe valant annexion par la force d’une partie de son territoire. Mais l’exemple de la Georgie en 2008 appèle à la prudence quand aux espoirs de voir les occidentaux s’engager au delà d’un soutient matériel et diplomatique aux cotés de Kiev. En outre, une fois sa présence révélée, rien n’empêcherait les forces russes de renforcer leurs positions, en déployant cette fois des systèmes de défense longue portée comme le S350 et le S400, ainsi que des unités blindées équipées des versions modernisées des T72, 80 et 90, sans oublier l’utilisation de systèmes d’artillerie modernes épaulés par un appui aérien, par avions de combat et par hélicoptères. Dans un tel cas, la présence de quelques dizaines d’hélicoptères Apache ne changerait pas le rapport de force en faveur de Kiev, bien au contraire.
De fait, si l’acquisition de ces hélicoptères peut apparaitre comme favorisant l’équilibre des forces en présence à court terme; à moyen terme, elle peut avoir des conséquences bien moins positives pour la résolution du conflit dans le Donbass. En ce sens, la solution politique portée par les Européens, et en particulier par le couple franco-allemand au travers des discussions au format « Normandie », si elle semble plus conciliante vis-à-vis de Moscou, apparait également la plus susceptible d’éviter un embrasement. Reste que l’Ukraine, en tant que pays souverain, a naturellement le droit, et même le devoir, de renforcer et moderniser ses forces armées, afin d’être en mesure de dissuader et, le cas échéant, de protéger son territoire et les ukrainiens contre une agression potentielle. Ce point doit faire l’objet d’une gestion attentive et précautionneuse de l’ensemble des acteurs engagés dans ce conflit, de sorte à ne surtout pas créer de bouleversement rapide et sensible du rapport de force actuel constituant le statu quo. C’est probablement le volet qui fait défaut à l’initiative franco-allemande aujourd’hui pour s’imposer comme la seule solution globale viable afin de sortir de cette crise sans avoir recours aux armes.
Koninklijke Marine : évolutions de l’avant-projet pour le remplacement des M-fregat belgo-hollandaises
La Defensie Materieel Organisatie, ou DMO ou Direction de l’organisation du matériel (ministère hollandais de la Défense) a fait une présentation à des officiers de la Marine royale (Koninklijke Marine) hollandaise ce mercredi 18 décembre. À cette occasion, et selon la photographie publiée sur le compte YoungbyCZSK (Instagram), aujourd’hui retirée (Jaime Karremann, « Nieuw beeld vervangers M-fregatten lekt uit », Marineschepen, 18 décembre 2019), l’actuel avant-projet devant assurer la succession des M-fregat belgo-hollandaises fut dévoilé. Les choix se sont affinés depuis le précédent avant-projet présenté à l’automne 2018.
L’italien Leonardo dévoile son nouveau récepteur radar ultra-léger pour le Tempest
Membre du consortium industriel rassemblant BAe, Rolls-Royce, MBDA et Saab, l’italien Leonardo a présenté, à l’occasion d’une démonstration organisée en présence du ministère britannique de La Défense et des partenaires du programme, son nouveau récepteur radar, un équipement de nouvelle génération capable de détecter 3 fois plus vite et précisément un signal Electro-magnétique, tout en étant 10 fois plus petit qu’un récepteur standard. Le nouvel équipement est destiné a donner au programme de chasseur de nouvelle génération Tempest rassemblant Grande-Bretagne, Italie et Suède, une capacité de détection passive et d’alerte de menace très en amont de celle employée par les autres appareils.
Au delà du gain de masse et de taille, permettant de placer les récepteurs à des endroits jusqu’ici inaccessibles sur l’appareil, le nouveau récepteur consomme également sensiblement moins d’énergie, un facteur déterminant sachant à quel point la gestion de la puissance électrique produite par les futurs avions de combat sera cruciale pour optimiser les capacités de traitement de l’information, de communication et de détection.
Cette nouvelle technologie permettra au Tempest de détecter de manière entièrement passive et de façon précise les menaces l’entourant, et donc de pouvoir évoluer et engager les adversaires sans faire usage de son radar. Cette tactique, par ailleurs déjà employée à plus petite échelle par des appareils comme le F35 ou le Rafale, est appelée à devenir prédominante dans le combat aérien du futur. A l’instar de la lutte anti-sous-marine depuis 40 ans, et du combat naval de surface depuis une vingtaine d’année, la détection passive est un excellent moyen de détecter sans être détecter soit même, une émission radar étant détectée à des distances bien supérieures de sa propre capacité à détecter un aéronef, qu’il soit ou non furtif.
Si la détection d’un radar offre de nombreuses informations, et notamment le type de radar, donc le modèle probable de l’appareil, du navire et du système le mettant en oeuvre, les récepteurs électromagnétiques pourront également détecter avec précision des communications radios, ainsi que l’ensemble des émissions électromagnétiques, pour positionner et éventuellement identifier les équipements adverses. En allégeant et miniaturisant ces récepteurs, il sera possible d’en augmenter le nombre sur un même appareil, de sorte à pouvoir couvrir l’ensemble des secteurs, et à trianguler la position mais également la vitesse et le cap suivit par l’adversaire, de part les progrès des capacités de traitement de l’information embarquées. Loin d’être anecdotique, l’annonce de Leonardo offre donc une perspective concernant l’évolution de la conduite des opérations aériennes dans le futur, et du combat aérien lui même.
Le premier lot de canons automoteurs 2S35 Koalitsiya est sorti d’usine
L’attention concernant la modernisation des forces mécanisées russes est bien souvent captée par la famille Armata, que ce soit le char de combat T-14, le véhicule de combat d’infanterie lourd T-15, ou le dépanneur de chars T-16. Pourtant, de nombreux autres blindés modernes vont entrer en service concomitamment aux Armata, que ce soit les VCI chenillés Kurganet-25, le transport de troupe blindé sur roues (et version VCI) Bumerang, et le canon automoteur 2S35 Koalitsiya, dont le premier lot de série vient d’être produit par l’usine Uraltransmash, filiale d’Uralzavodwagon basée à Ekaterinbourg.
Destiné à renforcer les canons automoteurs 2S19 Msta en remplaçant les modèles les plus anciens, le 2S35 Koalitsiya annonce des performances dépassant largement celles de ses homologues déjà en service, comme le M109 Paladin américain. Ainsi, le canon de 152mm du Koalitsiya propulse des obus guidés à propulsion additionnelle jusqu’à 80 km, alors que les obus standard équipant aujourd’hui les Msta atteignent une portée de 40 km (contre 36 pour les Msta, 24 km pour le M109). Aucun canon automoteur occidental, à l’exception du CAESAR de Nexter, n’atteint de telles portée. Le nouveau blindé russe a déjà atteint, lors des essais, une cadence de tir de 10 obus par minute, mais il est sensé pouvoir atteindre le rythme de 16 obus par minute, bien que reste à démontrer.
Hautement automatisé, le 2S35 Koalitsiya a été conçu pour réduire très sensiblement la durée de mise en batterie, de sorte à pouvoir très rapidement se mettre en position, tirer une salve d’obus, puis quitter les lieux avant d’être localisé et engagé par des tirs de contre-batterie. Il partage, à ce titre, le système de communication et d’information de la famille Armata. Même s’il devait initialement être monté sur un châssis Armata, il est monté sur celui du T-90 aujourd’hui. On estime cependant qu’une fois l’appareil propulsif du T-14 parfaitement fiable, il est très probable que la production de 2S35 passera sur ce châssis.
L’artillerie est au coeur de la puissance de feu des forces terrestres russes. Avec plus de 1500 canons automoteurs et 1000 lance-roquettes automoteurs en service, la densité des systèmes d’artillerie mobile est sensiblement égale à 1:1 vis à vis du nombre de chars de combat, et atteint les 3:1 si l’on prend en compte les batteries tractées et les systèmes anti-aériens automoteurs. En Europe, alors même que le nombre de chars de combat est dramatiquement bas eu égard aux nombres de soldats, ce taux n’atteint pas 1:2 pour la majorité des armées. Pour l’Armée de terre française, une fois les nouveaux Caesar et mortiers de 120 mm automatiques montés sur Griffon entrés en service, ce taux sera proche de 1:1,3.
Alors que la précision, la portée et la densité des systèmes anti-aériens ne cessent de croitre, le rôle de l’artillerie dans les engagements de haute intensité est à nouveau crucial dans la conduite des opérations, afin de disposer de la puissance de feu nécessaire. Ce constat n’a d’ailleurs pas échappé à de nombreux états-majors, ou les Think tank qui les conseillent, qui s’inquiète de l’inadaptation des forces à un éventuel engagement lourd, face à un adversaire technologiquement performant. L’entrée en service très prochaine du 2S35 Koalistiya n’améliorera certainement pas la situation pour les forces européennes …
L’US Air Force étudie la sous-traitance du Ravitaillement en vol
Comme l’ont rapporté Valerie Insinna de DefenseNews et Brian W. Everstine de AirForceMagazine, le commandement de l’US Air Force dédié aux opérations de transport et de ravitaillement (Air Mobility Command) aurait récemment rencontré sur la base de Scott Hill une douzaine de compagnies privées. Le but affiché : discuter des possibilités de sous-traiter une partie des opérations de ravitaillement en vol de l’Air Mobility Command. Cette discussion ouverte entre l’armée de l’air américaine et ses partenaires privées permettrait à l’USAF d’avoir une première idée des moyens privés disponibles et des délais nécessaires à la mise en place d’une telle capacité.
Depuis une quinzaine d’années, les forces armées occidentales ont de plus en plus recours à des sociétés privées dans le cadre de leurs missions d’entrainement ou de transport logistique. Et le ravitaillement en vol n’a pas échappé à cette tendance, même si la faible disponibilité des ravitailleurs sur le marché privé a considérablement freiné les ambitions des acteurs du marché, notamment la société américaine Omega Air Refueling. Exploitant jusqu’à présent deux Boeing KC-707 et un MDD KDC-10, l’entreprise agit principalement en soutien aux opérations d’entrainement de l’US Navy et de l’US Marine Corps, qui ne possèdent pas en propre de ravitailleurs lourds.
Néanmoins, Omega Air Refueling a annoncé fin novembre avoir reçu un deuxième KDC-10 d’occasion, auparavant opéré par la force aérienne royale néerlandaise. Et, contrairement aux trois autres ravitailleurs de la compagnie, ce dernier KDC-10 est doté du système de perche rigide Flying Boom compatible avec le ravitaillement des appareils de l’USAF. Omega Air ne cache d’ailleurs pas ses ambitions en la matière, et pourrait être un des premiers contractants privés de l’USAF sur ce type de missions. A l’instar des missions déjà effectuées par Omega Air au profit de l’US Navy et des Marines, le nouveau KDC-10 pourrait venir soutenir les activités d’entrainement, de tests ou de qualifications de l’US Air Force.
Pour l’USAF, les enjeux de la sous-traitance sont alors multiples. D’une part, en utilisant des compagnies privées pour le ravitaillement au-dessus du sol américain, elle libère ses propres ravitailleurs et optimise leur déploiement extérieur. D’autre part, la sous-traitance pourrait permettre de baisser marginalement le coût du ravitaillement en vol pour l’USAF. Cela repose toutefois sur la capacité, pour les opérateurs privés, de contenir leurs coûts d’exploitation et, bien souvent, de rentabiliser leurs appareils par le biais d’activités de transport annexes, par exemple.
Dans tous les cas de figure, la démarche d’information de l’USAF auprès des sociétés privées démontre, une fois de plus, l’énorme pression qui repose sur les opérations de ravitaillement en vol de l’Air Mobility Command. Les retards, surcoûts et déboires techniques s’accumulent en effet sur le programme KC-46, qui vise au remplacement des plus vieux KC-135, à bout de souffle. Dans un tel contexte, pour ne pas avoir à gérer une triple chaîne logistique, l’USAF pourrait retirer de manière prématurée sa soixantaine de KC-10 Extender, dotés pourtant de capacités d’emport bien supérieures à celles du KC-135 ou du KC-46.
Si les détails de la rencontre du 17 décembre entre l’Air Mobility Command et les quatorze sociétés privées invitées n’ont pas été dévoilés, on peut néanmoins imaginer que le marché privé du ravitaillement en vol s’oriente vers trois grandes solutions :
- Dans un premier temps, c’est le marché des appareils d’occasion qui pourrait constituer les premières capacités de ravitaillement concrètes au service des forces aériennes. L’utilisation d’avions militaires par des opérateurs privés n’est plus nouvelle, ATAC et Draken fournissant ainsi des avions de combat et d’entrainement avancé pour des missions de plastronnage au profit des forces américaines. Cette pratique pourrait à l’avenir être généralisée aux opérations de ravitaillement, à travers l’acquisition par diverses sociétés privées des KC-10 et de certains KC-135 de l’USAF, ou encore des C-135FR français, après leur retrait de service. De tels appareils pourraient intéresser une entreprise comme Omega Air, mais aussi fournir aux spécialistes du plastronnage de nouvelles opportunités commerciales.
- Dans un second temps, les opérateurs privés pourraient mettre en œuvre des avions ravitailleurs neufs aux performances alignées sur les appareils en cours de réception par l’USAF et les armées de l’air alliées. Sur le modèle de ce qui s’est fait au Royaume-Uni avec les A330 MRTT Voyager KC2 et KC3, cela pourrait prendre la forme d’un partenariat public-privé, en confiant à des opérateurs civils le soin d’exploiter une partie de la flotte de KC-46 de l’USAF. D’autres industriels pourraient cependant proposer un système de rémunération au service ou au forfait. C’est notamment le cas de Lockheed-Martin et de Airbus qui se sont entendus l’année dernière pour offrir aux forces américaines les services de l’A330 MRTT, recalé en 2011 face au Boeing 767/KC-46 malgré ses capacités de ravitaillement supérieures.
- Enfin, pour peu que la sous-traitance des activités de ravitaillement soit effectivement soutenue sur le long terme par l’Air Mobility Command, les compagnies privées proposant leurs services pourraient progressivement mettre en œuvre de nouveaux moyens inédits dédiés à des missions bien précises. Il pourrait s’agir, comme le propose l’industriel israélien IAI, d’équiper des appareils civils médians de type Boeing 737, Gulfstream ou Global Express d’un équipement Flying Boom. De tels appareils, opérés par des prestataires, viendraient alors compléter les flottes actuelles là où des KC-135 et KC-46 ne s’avèreraient pas indispensables, notamment pour l’entrainement au ravitaillement des pilote[efn_note]Les nouveaux T-7 Red Hawk devraient tous être équipés d’un réceptacle de ravitaillement en vol[/efn_note], les vols d’essais, le soutien aux détachements légers sur des bases avancées rudimentaires ou encore les vols de convoyages.
Ainsi, après avoir retrouvé les anciens Mirage F1 de l’Armée de l’Air dans les mains de sociétés privées américaines, ce pourrait être au tour de nos vénérables C-135FR de connaître une seconde vie outre-Atlantique. Si les cellules des appareils sont anciennes, elles disposent encore d’un potentiel de vol respectable, ces appareils ayant été conçus aux normes de l’aviation commerciale, bien plus gourmande en heures de vol que les opérations militaires.
Et, puisque les forces françaises font déjà appel à des sociétés privées pour fournir des solutions de plastronnage ou de transport logistique, rien n’interdit d’imaginer que nos anciens ravitailleurs, ou ceux de nos alliés, puissent venir épauler à l’avenir notre nouvelle flotte d’A330 MRTT Phénix. Car si cette dernière apporte un souffle nouveau à nos déploiements extérieurs, elle risque de rester insuffisante pour couvrir l’ensemble des besoins en ravitaillement français si le rythme actuel des opérations est maintenu dans la durée.
Le motoriste ukrainien Motor Sich passe sous contrôle chinois
L’industrie aéronautique ukrainienne est l’une de plus performantes en Europe, notamment concernant les moteurs de gros porteurs comme le turboréacteur D-18 qui propulse les Antonov An-124 et An-225, ou le turboréacteur D-346 qui équipe les Yak-46 et les An-72. En raison de l’embargo ukrainien posé sur ce type d’équipement vis-à-vis de la Russie, la société ukrainienne peine depuis 2014 à trouver des débouchés, menaçant aujourd’hui ses 20.000 employés de la région de Zaporizhia. Malgré de nombreux discours annonçant la volonté des européens d’aider l’Ukraine, l’industrie aéronautique européenne semble ne pas s’intéresser à ces entreprises, un peu à l’image de ce qui passe vis-à-vis de nombreuses industries aéronautiques d’Europe de l’Est.
Et ce qui devait arriver, arriva !
Deux entreprises chinoises, Tianjiao Aviation Industry Investment Co (Skyrizon Aircraft) et Xinwei Group, ont pris le controle du motoriste ukrainien en acquérant plus de 50% des parts sociales. La transaction a été avalisée par le holding UkrOboronProm, ainsi que par le comité anti-monopole ukrainien. Il ne reste désormais qu’au gouvernement ukrainien à donner son accord pour acter le passage de témoin. En l’absence de solutions alternatives, avec le risque de voir l’entreprise péricliter, et en dépit du rôle stratégique de Motor Sich dans le paysage industriel ukrainien, il est peu probable que Kiev y mette son véto.
Pour l’industrie chinoise, cette acquisition est une chance inespérée. En effet, la construction de moteurs de gros porteurs performants est un savoir-faire très difficile à acquérir. Or, l’industrie aéronautique chinoise ambitionne de se positionner rapidement sur le marché des avions civils courts et moyens courriers, venant en concurrence d’une grande partie de la gamme Airbus/Bombardier et de Boeing. En outre, Motor Sich dispose également d’un immense savoir-faire concernant les turbines pour hélicoptères, là encore un domaine à très fort potentiel de croissance dans les années venir pour l’industrie chinoise, qui vise en particulier le marché détenu majoritairement par Airbus Hélicoptères.
Par cette acquisition, l’industrie chinoise aéronautique gagne plusieurs années en matière de R&D, et plusieurs décennies en termes d’image de fiabilité. Même si en Europe de l’ouest, les moteurs ukrainiens ne sont pas perçus comme particulièrement fiables, ils équipent depuis plus de 50 ans les hélicoptères russes Mi et Kamov, comme la majorité des avions de transport militaires et civils qui étaient en service dans le pacte de Varsovie, et chez ses alliés. Pour une grande partie du globe, la fiabilité de ces moteurs est donc connue et reconnue.
En ne se positionnant pas pour reprendre et developper l’entreprise ukrainienne, les Européens comme Safran, Rolls-Royce ou MTU, comme les américains comme General Electric et Pratt&Whitney, viennent donc de permettre à la Chine de faire un pas de géant pour pouvoir, dans un délais relativement court, se positionner sur des marchés clés qui font vivre 185.000 employés directs en Europe, et plus de 500.000 aux Etats-Unis. On peut, dès lors, s’interroger si cela ne représente pas une erreur stratégique monumentale aux conséquences à moyen terme dont on imagine encore mal la portée…
Le prochain porte-avions chinois de 80.000 tonnes entrerait en service dès 2025
Alors que le second porte-avions chinois, et premier navire de ce type entièrement conçu et fabriqué en Chine, est entré en service cette semaine sous le nom de baptême « Shandong », le professeur Zhu Yingfu, designer en chef du Liaoning, premier porte-avions de la Marine chinoise, donne de nombreuses informations sur le futur porte-avions actuellement en construction, qui devrait entrer en service dès 2025.
Dans une interview donnée au magasine chinois « Ordnance Industry Science Technology » spécialisé dans l’industrie de Défense, le professeur Zhu Yingfu, estime en effet que le nouveau porte-avions actuellement en construction, sera lancé dès 2022, et qu’il sera admis au service en 2025. Il précise en outre que le nouveau bâtiment devrait atteindre les 80.000 tonnes, et sera capable de mettre en oeuvre jusqu’à 70 aéronefs. En outre, comme l’on pouvait d’y attendre, il sera équipé de catapultes électromagnétiques pour lancer les aéronefs à ailes fixes, ajoutant que, selon lui, la Chine disposait dès à présent d’une maitrise technologique supérieure à celle des Etats-Unis dans ce domaine.
La propulsion sera, selon lui, conventionnelle bien que sensiblement plus puissante que celle équipant les deux premiers porte-avions chinois (ceci s’explique ne serait-ce que par la différence de tonnage). Le professeur estime en effet que la technologie permettant de construire la propulsion nucléaire d’un porte-avions ne sera parfaitement maitrisée qu’en 2025 ou 2030. Cela tend à confirmer que le prochain navire chinois de Type 003, et son sister-ship dont la construction devrait logiquement être entamée dès 2022 au lancement du premier, seront bien les représentants d’une classe de transition, entre les deux premiers Type 001/A Liaoning et Shandong, en configuration STOBAR (équipé de tremplin et brins d’arrêt) et à propulsion conventionnelle, et les futurs Type 004, équipés de catapultes électromagnétiques et d’une propulsion nucléaire, et dont le tonnage sera, très certainement, proches de ceux de la classe Nimitz ou Ford américains. Ces catapultes électromagnétiques permettront non seulement de lancer des chasseurs en configuration lourde, donc emportant plus de carburant et d’armement qu’en version STOBAR, mais ils pourront également mettre en oeuvre des appareils d’alerte aérienne avancée comme le KJ-600, et des drones de combat embarqués, là encore armés à plein charge, comme le Sharp Sword.
Signe que le débat reste ouvert dans le pays, Zhu Yingfu indique que, selon lui, le constructeur aéronautique Shenyang qui a conçu le J-15 actuellement en service sur les porte-avions Liaoning et Shandong, est parfaitement capable de concevoir un appareil de 5ème génération pour équiper les nouveaux porte-avions CATOBAR (équipés de catapultes et brins d’arrêt) chinois. On peut dès lors se demander si l’annonce du developpement d’un nouveau chasseur de 5ème génération, que l’on estime être destiné à remplacer les J-11 de l’Armée de l’air chinoise, ne servira pas de base à une famille de chasseurs polyvalents et embarqués, à l’instar des J-15 et J-16 actuellement en service. Il est également possible d’imaginer que le constructeur continuerait de developper son FC-31 afin de fournir à ‘l’aéronavale chinoise un chasseur plus léger agissant de concert aux appareils dérivés du J-20 choisis par l’aéronavale chinoise, même si ce rôle semble davantage être confié à des drones de combat lorsque l’on observe la maquette présenté du futur porte-avions nucléaire chinois (voir illustration)
Entre la construction annoncée d’une infrastructure industrielle optimisée pour les très grandes unités navales, la poursuite du programme de propulsion nucléaire qui devrait aboutir entre 2025 et 2030, le developpement de plusieurs programmes d’avions et de de drones embarqués mis en oeuvre sur des porte-avions CATOBAR, et le developpement de la technologie des catapultes électromagnétiques, il serait plus qu’étonnant que la Chine renonce, comme cela à pu être dit, au developpement d’une flotte importante de porte-avions, dans le but affiché de pouvoir égaler, voir dépasser, la puissance navale et aéronavale américaine d’ici 2050.
Marine nationale : admission possible du Sous-marin Suffren au service actif fin 2020 ?
Le sous-marin nucléaire d’attaque Suffren, tête-de-série du programme Barracuda, a connu la première divergence de son réacteur nucléaire ce mardi 17 décembre 2019. Ce nouvel évènement symbolique, après la fermeture de la coque (avril 2016), le lancement (12 juillet 2019) en présence du Président de la République, M. Emmanuel Macron et la mise à l’eau (1er août 2019 ; cf. illustration), ouvre des perspectives très pratiques, c’est-à-dire le début des essais à la mer du bateau au cours de l’année 2020. La Marine nationale demeure discrète sur le sujet mais l’objectif d’admission au service actif en fin d’année 2020 demeure.
VMF : abandon de la propulsion anaérobies pour les sous-marins du projet 677 ?
La Flotte maritime militaire de Russie (Voïenno-Morskoï Flot (VMF) devrait percevoir d’ici à 2027 deux unités commandées en 2019 du projet 677 Lada, sous-marins classiques de quatrième génération. Elles ne seront pas pourvues du système de propulsion anaérobies, ou AIP pour Air Independant Propulsion, développé par le bureau Rubin. Moscou demeure dans l’incapacité de pouvoir fournir une telle propulsion à sa marine et ses partenaires (versions proposées à l’exportation : Amur-550 à Amur-1850). Tous les espoirs reposeraient sur la cinquième génération : le projet Kalina.