La série d’articles consacrées à la Loi de Programmation Militaire 2023 touche à sa fin. Nous avons, jusqu’ici, abordé de nombreux sujets, qu’ils soient stratégiques comme le devenir du format d’armée globale hérité du Général de Gaulle, ou de sujets purement techniques, comme l’opportunité de doter la Marine nationale de sous-marins à propulsion conventionnelle aux cotés de ses SNA. Si ces articles permirent de presenter de manière relativement exhaustive les enjeux mais également les contraintes qui s’appliqueront à cette LPM, les deux derniers articles qui concluront cette série, traitent, pour leur part, de Quickwin potentiels, capacitaires d’une part, technologiques de l’autre, susceptibles de procurer aux armées des bénéfices opérationnels significatifs en matière d’engagement de haute intensité, pour des couts sensiblement inférieurs à ceux auxquels elles sont soumises pour developper des capacités similaires, et avec des délais compatibles avec l’exécution de la Loi de Programmation.

Ce premier article traite des Quickwins capacitaires, pardonnez l’anglicisme, mais il n’existe guère de terme dans la langue française susceptible d’aussi bien d’écrire cette notion de gains rapides et à effort restreint, que l’on peut caractériser par le respect de 3 critères strictes, à savoir un gain capacitaire supérieur à 20% vis-à-vis de l’existant, un cout inférieur à 35% du prix standard, et des délais de mise en application inférieurs à 7 ans, donc permettant un gain capacitaire avant 2030. Cet article, non exhaustif, a identifié 5 de ces Quickwins, portant sur la flotte de chasse de l’Armée de l’Air, la flotte de surface et de patrouille Maritime de la Marine Nationale, ainsi que la flotte de chars et d’hélicoptères de combat de l’Armée de Terre, toutes fortement concernées par l’évolution de la menace d’engagement de haute intensité.

1- Ramener le parc de chars Leclerc de l’Armée de Terre à 270 unités

La Loi de programmation militaire 2019-2025, reprenant le format édicté par le Livre Blanc de 2014, prévoit, à ce jour, de ne moderniser que 200 chars Leclerc pour constituer la force de frappe des unités terrestres françaises jusqu’au moins 2035 et l’arrivée des premiers blindés issus du programme MGCS. Or, ce nombre obligera l’Armée de terre à diminuer la dotation de ses 4 régiments de chars armant les 2 divisions françaises, à savoir le 1er régiment de chasseur de Thierville-sur-Meuse en Lorraine, le 501ème régiment de chars de Mourmelon-le-Grand, le 12ème Régiment de cuirassiers d’Olivet, et le 5ème régiment de Dragons de Mailly-le-Camp, ainsi que de supprimer la dotation de 15 Leclerc au 5ème régiment de cuirassiers positionné aux Emirats Arabes Unis. Afin de doter ces 4 régiments des 60 chars Leclerc dont ils ont besoin, et de préserver la dotation du 5ème régiment Cuirassier d’une part, et du 1er Régiment de Chasseurs d’Afrique de Canjuers qui forme les équipages, l’Armée de terre aurait besoin non de 200 chars, mais de 270 Leclerc modernisés. Or, ce besoin pourrait être aisément satisfait, et à moindre frais.

En effet, l’Armée de terre alignait encore au début des années 2010, 356 chars Leclerc. En dehors des 220 exemplaires encore en service, les 136 exemplaires ont été mis sous cocon. Comme souvent dans ce cas, ils servirent pour beaucoup de stock de pièces détachées, d’autant que les années 2010 étaient marquées par des budgets faméliques et une pression opérationnelle loin d’être négligeable. Toutefois, à ce jour, une cinquantaine de ces chars pourraient effectivement être sortis de leur reserve et, moyennant une remise en ordre technique et une modernisation MLU, pourraient fort bien venir compléter l’inventaire des régiments de chars français. Au total, les 50 chars préservés, ainsi que les 20 unités encore en service, représenteraient un gain capacitaire de 35% pour l’Armée de terre dans ce domaine clé pour la haute intensité. Les investissements nécessaires pour une telle remise à niveau devraient représenter, pour leur part, entre 3 et 4 m€ par blindé, soit 35% du prix d’un Leclerc modernisé, si tant est que cette notion ait du sens puisqu’il est impossible à la France de produire de nouveaux Leclerc depuis de nombreuses années et le démontage de la Ligne de production. Enfin, les travaux nécessaires pourraient sans grandes difficultés être réalisés dans le courant de la LPM à venir, c’est à dire avant 2030, respectant donc la définition donnée initialement au Quickwin.

2- Acquérir les Mirage 2000-9 Emirati pour l’Armée de l’Air et de l’Espace

L’Armée de l’Air et de l’Espace est aujourd’hui dans une situation capacitaire paradoxale. En effet, celle-ci est sévèrement sous-capacitaire vis-à-vis de son contrat opérationnel, alors que celui-ci n’a pas encore intégré les contraintes liées aux évolutions stratégiques, et notamment au risque d’engagement de haute intensité. Pire, ses options de croissance, en particulier pour ce qui concerne sa flotte de chasse, sont limitées du fait de la saturation de la ligne de production Rafale pour les 5 à 6 années à venir, et ce dans le meilleur des cas. Elle ne peut, dés lors, esperer recevoir que 60 Rafale neufs lors de la prochaine LPM, alors même que 24 d’entre-eux ne feront que remplacer les appareils d’occasion vendus à l’export en Grèce et en Croatie, qu’elle a perdu ses derniers Mirage 2000-C, et que ses 28 Mirage 2000-5 arriveront eux-aussi en fin de potentiel d’ici la fin de la décennie. La seule solution pour accroitre le format de la flotte de chasse française serait alors, en dehors d’une très hypothétique nouvelle ligne de production Rafale, d’acquérir des appareils à l’étranger. Il n’est cependant pas question pour Paris de se tourner vers Washington pour acquérir le F-35 comme le firent tant d’Européens, et pas davantage de commander d’autres modèles d’appareils de combat, furent-ils européens. Heureusement, il existe une opportunité susceptible de satisfaire à l’ensemble de ces contraintes, l’acquisition des Mirage 2000-9 vendus à Abu Dabi par Dassault Aviation il y a une quinzaine d’années.

Les Emirats Arabes Unis ont en effet annoncé la commande de 80 avions Rafale F4 l’année dernière, constituant au passage le plus important contrat de défense jamais signé par la France à cette date. Dans le même temps, Abu Dabi a signifié à Paris son intention de vendre ses quelques 67 Mirage 2000-9, ceci devant précisément être remplacés par les nouveaux Rafale. Plusieurs hypothèses de rachat ont été émises, concernant le Maroc d’une part, la Grèce de l’autre. Pour l’Armée de l’Air et de l’espace, toutefois, cette revente constitue une opportunité extraordinaire dans le présent contexte pour combler à court terme, et à moindre frais, son déficit capacitaire. En effet, si le Mirage 2000-9 n’est pas au niveau d’un Rafale F3R ou F4, il demeure un appareil parfaitement capable, doté d’attributs très performants notamment dans le domaine de l’interception et du combat aérien, mais également de grandes capacités de frappes Air-sol et Air-surface. De manière synthétique, ont peut dire que les 2000-9 rassemblent, en un unique appareil, les performances et capacités du 2000-5 en matière de supériorité aérienne, et du 2000D en matière d’attaque et de frappe. Il n’a pas l’allonge ni la capacité d’emport d’un Rafale, mais il n’en demeure pas moins un appareil très performant, au niveau des versions les plus évoluées du Gripen et du F-16.

De fait, racheter les 67 appareils Emirati seraient une opportunité pour l’Armée de l’Air, qui pourrait ainsi constituer 3 nouveaux escadrons de chasse, et amener sa flotte de chasse à la fin de la décennie de 225 appareils, format visé par le général Mille, à 290 avions de combat, soit une hausse de presque 30%, là ou le prix d’un Mirage 2000-9 d’occasion est inférieur à 30% du prix d’un Rafale. Les Rafale emirati devant être livrés au cours de la présente décennie, les mirage 2000-9 pourraient, quant à eux, rejoindre les unités françaises dans un flux inverse symétrique, permettant ainsi de respecter les 3 critères du Quickwin. On peut discuter des performances comparées ramenées au prix d’une telle transaction, mais la réalité industrielle étant ce qu’elle est, il s’agit là de la seule et unique alternative efficace pour faire croitre significativement et efficacement le format de la Chasse française dans la décennie en cours, de sorte à disposer du parc nécessaire pour aborder les menaces de la prochaine décennie. Notons enfin qu’une fois la chaine Rafale disponible pour la production nationale, les 2000-9 pourront à nouveau être proposés à l’export si besoin.

3- Moderniser les 4 Atlantique 2 restant de patrouille maritime pour la Marine Nationale

En 2018, la Marine Nationale entreprit de débuter la modernisation de 18 de ses 22 avions de patrouille maritime Atlantique 2. Cette modernisation permettra aux appareils de disposer de nouveaux systèmes de détection et d’un potentiel renouvelé pour faire face aux besoins jusqu’au début des années 2030, date supposée de l’entrée en service du remplaçant de l’appareil. Si initialement le programme franco-allemand MAWS (Maritime Air Warfare System) devait assurer la relève, la décision de Berlin de commander 5 puis 12 P8A Poseidon américains mit fin aux espoirs français, et une étude a été signifiée à Dassault Aviation pour la conception d’un nouvel avion de patrouille basé sur son Falcon 10. Quoiqu’il en soit, les Atlantique 2 devront, quant à eux, continuer d’assurer leurs missions tout au long de la décennie, et probablement une partie de la suivante. Si le déploiement de ces frégates volantes au Mali en soutien des forces françaises pour des missions de renseignement électronique fut souvent mis en avant, la mission première de l’appareil reste et demeure la patrouille maritime, et notamment la lutte anti-sous-marine. Et dans ce domaine, la montée en puissance des flottes sous-marins russes, mais également turques, chinoises, algériennes ou iraniennes, que ce soit en Atlantique, en Méditerranée, dans le Golfe persique ou sur le théâtre indo-pacifique, mettra très probablement à mal le format limité de la Patrouille Maritime française aujourd’hui.

Pour répondre à ce problème, il pourrait être possible de moderniser les 4 derniers Atlantique 2 encore en service, afin de conserver une « patmar » forte de 22 appareils. L’hypothèse avait été écartée en 2018, d’une part pour des raisons d’économies, d’autre part car la perception de la menace était encore teintée d’un optimisme superfétatoire. Surtout, les 4 appareils écartés étaient ceux qui disposaient du potentiel de vol le plus faible, usés qu’ils étaient par les nombreuses missions menées depuis le début des années 90. Toutefois, ces appareils furent proposés par Paris à Berlin comme solution d’attente pour remplacer les P3C allemands dans l’attente du programme MAWS. Si Berlin se tourna finalement vers le Boeing P8A Poseidon, force est de constater que, selon le Ministère des armées, les 4 appareils en question pouvaient, une fois modernisés, disposer du potentiel suffisant pour faire la jonction avec MAWS ou son alternative au début des années 2030.

En outre, ces 4 appareils peuvent constituer le socle d’une nouvelle flottille de Patrouille maritime qui serait basée non pas à Lorient, mais dans le Sud de la France, par exemple sur la base aéronavale de Hyères. Ainsi déployés, ils économiseraient 3 heures de vol de transit à chaque mission de Patmar en Méditerranée, de quoi compenser le potentiel de vol inférieur des 4 aéronefs, tout en économisant des heures de vol stériles du point de vue opérationnel. De fait, déployer les 4 appareils à potentiel restreint, ainsi que deux appareils sur les 18 modernisés, sur une base aéronavale méditerranéenne, permettrait de disposer d’un équivalent potentiel de survol marine de 90 heures (15 heures par avion x 6), soit l’équivalent de 8 appareils basés à Lorient avec 3 heures de transit supplémentaires (15-3=12 heures par avions x 8), soit 96 heures. De quoi pleinement justifier de la création d’un flottille Patmar à 6 Atlantique 2 en Méditerranée, pour 2 flottilles de 8 appareils en Bretagne. En terme de métriques, cette option permettrait d’augmenter de 22% le format de la Patmar française, pour le prix de 4 modernisations d’Atlantique 2, soit un cout inférieur à celui d’un unique appareil.

4- Acquérir les 22 Tigre ARH australiens pour l’Aviation Légère de l’Armée de Terre

Au début des années 90, au lancement du programme d’hélicoptères de combat franco-allemand EC665 Tigre, la France prévoyait de commande 225 appareils, 75 en version appui-feu et 140 en version antichars, alors que la Bundeswehr prévoyait, pour sa part, l’acquisition de 115 hélicoptères d’appui et 100 antichars. L’effondrement du bloc soviétique et les bénéfices de la paix ramenèrent ces formats respectifs à 67 appareils pour l’ALAT française et 56 pour la Bundeswehr. De fait, le prix unitaire de l’appareil grimpa en flèche de prés de 80%, passant pour la version HAP de 17 à 28 m€ l’unité. Aujourd’hui, si une nouvelle version franco-espagnole de l’appareil, désignée Tigre III, est en conception sous forme d’évolution du Tigre HAD, l’appareil n’est plus proposé, pas même dans les compétition internationale, laissant à l’AH64 Apache américain l’essentiel du marché occidental. Comme dans le cas du Rafale pour l’Armée de l’Air, une augmentation de format de la flotte d’hélicoptères de combat de l’ALAT est donc inenvisageable du point de vue industriel, ce d’autant que l’Allemagne s’est retirée du programme Tigre III pour se tourner vers l’Apache américain. Fort heureusement, l’Australie, le seul client export de l’appareil, a annoncé qu’elle ferait elle aussi l’acquisition d’AH64 américains, afin de remplacer ses 22 Tigre ARH, ces derniers étant proposés dès lors sur le marché de l’occasion.

Les chances que Canberra trouve un acquéreur pour ses 22 appareils sont pour ainsi dire nulles, d’autant que les armées australiennes se sont beaucoup plaints de leur appareil. A leur habitude, les australiens avaient en effet construit un cahier des charges d’une complexité inouïe pour ce programme, avec notamment des obligations industrielles très fortes, et des variations de version aussi inutiles que dispendieuses. Pour autant, l’ARH est loin d’être un appareil inefficace, dérivé de la version antichar HAD actuellement en service au sein de l’ALAT. De fait, il serait possible pour Paris d’acquérir à un tarif nécessairement interessant les 22 appareils, du fait de l’absence de demande. Il serait évidemment nécessaire d’éliminer les technologies les plus problématiques pour se rapprocher du standard HAD, mais au final, chaque appareil ne coulerait que 15 à 25% du prix d’un appareil neuf, tout en permettant à l’ALAT d’augmenter le format de sa flotte d’hélicoptères de combat de presque 33%, et ce dans les délais de la LPM. En outre, et c’est loin d’être négligeable, la France pourrait valoriser politiquement une telle transaction auprés des nouvelles autorités australiennes, par exemple afin de positionner d’autres offres de défense, en particulier, paradoxalement, dans le domaine des sous-marins, afin de procurer une solution intérimaire à Canberra, qu’il s’agisse de l’acquisition de sous-marins à propulsion conventionnelle, ou de la location de sous-marins nucléaires d’attaque.

5- Commander 6 corvettes Gowind 2500 pour la Marine Nationale … assemblées en Grèce

Alors que le président Erdogan attise à nouveaux les braises du nationalisme turc en menaçant son voisin grec, l’alliance formée par Paris et Athènes il y a tout juste un an, constitue très probablement un élément puissant de dissuasion et de stabilité à l’échelle de l’ensemble de la région, pour contenir les aspirations belliqueuses d’Ankara. La Grèce a déjà marqué son attachement à cette alliance en commandant 3 frégates de défense et d’Intervention FDI ainsi que 24 avions Rafale, un effort considérable pour ce pays qui sort à peine d’une grave crise economique et sociale. Athènes a également lancé, il y a une année, une consultation pour la construction de 6 corvettes anti-sous-marines destinées à renforcer sa flotte de surface. Selon les informations distillées à la presse spécialisée hellénique, la corvette Gowind 2500 de Naval Group et la corvette Al Zubarah de Fincantieri sont aujourd’hui en courte finale, sans qu’Athènes ne puisse se prononcer pour l’une ou l’autre offre, la France ayant l’avantage de l’efficacité opérationnelle et de la proximité militaire, l’Italie ayant une offre commerciale qui semble plus agressive. Si le regain de tension avec Ankara peut faire pencher la balance en faveur de la France dans ce dossier, force est de constater qu’une autre alternative permettrait non seulement de garantir le succès de la tractation commerciale, mais également de renforcer significativement le format de la flotte de surface de la Marine nationale. Pour cela, il faudrait que la France commande elle aussi des corvettes Gowind 2500, assemblées en Grèce.

Bien que parfaitement contre-intuitive, cette approche aurait beaucoup de sens du point de vue budgétaire et industriel, mais également du point de vue opérationnel. En premier lieu, Paris pourrait proposer d’acquérir 3 corvettes Gowind 2500 au même standard si Athènes décidait de choisir Naval Group pour la construction locale de ses 6 corvettes. Une corvette assemblée en Grèce ayant 50% de sa valeur produite en France (système de combat, systèmes de détection, armement…), les 9 corvettes fabriquées produiraient l’équivalent industriel de 4,5 corvettes produites intégralement en France. Associé à un retour budgétaire de 65%, ceci intégrant la TVA et les recettes sociales et fiscales payées par les 25 emplois par m€ rattachés à l’industrie de défense, le budget de l’etat recevrait donc l’équivalent de 2,925 corvettes en taxes et impôts, soit le prix des 3 corvettes commandées. En d’autres termes, la Marine nationale se verrait doter de 3 corvettes de lutte anti-sous-marine Gowind 2500 sans que cela n’ait rien couté aux deniers publics.

Toutefois, une telle approche serait également l’occasion de proposer à Athènes de lever l’option posée sur les 2 dernières FDI, en proposant de commander, en compensation, 3 corvettes Gowind 2500 supplémentaires assemblées en Grèce. En effet, une frégate représentant le prix de 2 corvettes, un tel accord permettrait à Paris de construite 2 FDI supplémentaires avec un retour budgétaire de 65%, soit l’équivalent du prix de 2,6 corvettes, alors que les 3 corvettes supplémentaires verraient, comme précédemment, 50% de leurs couts produits en France, soit un retour budgétaire équivalent à 1 corvette. Au total, les 6 corvettes acquises par la France et assemblées en Grèce, ainsi que les 6 corvettes grecques produites localement et les 2 FDI supplémentaires produites en France, auront généré un retour budgétaire égal au prix de 6,4 corvettes, soit davantage que les 6 corvettes commandées. Pour la Grèce, les 12 corvettes produites sur place généreraient un retour budgétaire de 50% des 50% de la valeur produite localement, soit l’équivalent du prix de 3 corvettes, ou de 1,5 frégates. Enfin, ce modèle ne prend pas en considération les effets sur les couts de production liés au passage de 6 à 12 corvettes Gowind 2500 à produire, ou de 8 a 10 FDI. Pour peu que dans le cadre de la LPM, l’hypothèse d’une commande de 3 FDI soit envisagée, le passage à un planning à 13 frégates FDI permettrait incontestablement d’en réduire les couts, comme ce fut le cas pour le programme FREMM initialement.

Quoiqu’il en soit, bien que plus complexe que les 4 autres cas abordés dans cet article, la commande de 6 corvettes Gowind 2500 assemblées à en Grèce pour la Marine nationale répond bien à notre définition de Quickwin. En effet, les 6 navires permettrait d’accroitre la flotte de surface combattant de 30% sur base Horizon, FREMM, FDI et FLF, en particulier dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, pour un cout d’acquisition nul du point de vue des finances publiques, alors que la production aurait, elle aussi, lieu au cours de la présente LPM soit avant 2030. Dans une telle hypothèse, on peut d’ailleurs s’interroger sur la pertinence de poursuivre le programme de patrouilleur hauturier, bien moins armés que les Gowind, et dont il serait possible de remplacer les 9 unités par 4 Gowind produites en France, au bénéfice des capacités offensives et défensives des navires, en particulier dans le domaine de la lutte anti-sous-marine et de la lutte anti-surface.

Conclusion

On le voit, il existe aujourd’hui de nombreuses opportunités à saisir pour accroitre significativement et efficacement certaines capacités des forces armées françaises liées à l’engagement de haute intensité. Reste que, dans ces domaines, les conservatismes sont extrêmement puissants dans les armées comme chez les industriels, et il est peu probable que de telles hypothèses puissent être sérieusement envisagées, même si elles permettraient de résoudre certains déficits capacitaires sans solution à court terme et à moindre couts. C’est probablement dans ce conservatisme puissant, ainsi que dans une aversion marquée au risque, que se trouvent nombres d’explication au sujet de la faiblesse relative des armées françaises aujourd’hui. Quoiqu’il en soit, force est de constater que des solutions existent, et qu’elles ne demandent qu’à être mise en oeuvre afin de répondre à certains problèmes capacitaires sans solution.