La semaine dernière, Boeing annonçait par communiqué de presse qu’un Super Hornet de l’US Navy avait pour la première fois volé avec un pod IRST Block II. L’avion serait apparemment l’un des deux bancs d’essai utilisé pour le développement de la nouvelle variante du Super Hornet, le Block III, qui devrait obtenir sa capacité opérationnelle initiale d’ici la fin de l’année 2021. Si le premier vol d’un équipement externe peut apparaître de prime abord assez anodin, l’intégration opérationnelle d’un IRST sous un avion de l’US Navy démontre en réalité un bouleversement profond de la doctrine du combat aérien au sein des forces américaines.

L’IRST pour Infrared Search and Track, est un équipement optronique capable d’effectuer une veille infrarouge et donc de détecter la chaleur produite par des avions, des navires, des blindés ou des bâtiments. Contrairement à un radar, qui émet des ondes et enregistre leur écho, les IRST travaillent de manière passive, sans qu’aucune émission radioélectrique ou lumineuse. Pour peu qu’un chasseur opère radar éteint et en silence radio, l’IRST permet donc de détecter des avions sans révéler sa présence, même à des distances de plusieurs dizaines de kilomètres.

Pour Comprendre

Malgré leurs atouts théoriques indéniables, les IRST n’ont pas toujours su séduire les forces occidentales. Ainsi, si des avions comme le F-8 Crusader en ont été équipés à l’origine, de nombreux opérateurs, dont la Marine Nationale, ont fini par les démonter et ne pas le remplacer. Plus récemment, alors que le système optronique OSF du Rafale incorporait initialement une voix infrarouge, cette dernière avait été supprimée lors de la mise à jour OSF-IT, et ne devrait réintégrer le chasseur français qu’avec la future mise à jour OSF-NG. Aux USA, le dernier chasseur à avoir été équipé d’un IRST était le légendaire F-14D Tomcat, retiré du service en 2006. L’avion emportait alors sous son nez un IRST AN/AAS-42 couplé à une caméra à téléobjectif, pour la détection et l’identification discrète de cibles aériennes.

Si les IRST ont fini par tombé en désuétude aux États-Unis, c’est en grande partie en raison des avancées spectaculaires des technologies radar au cours des années 1980, notamment dans leurs modes NCTR (reconnaissance de cibles non-coopératives). Ces technologies permettaient non seulement de détecter mais aussi d’identifier le type d’un avion à très longue distance, uniquement à partir d’un radar. Ce mode d’identification a été largement adopté par l’USAF qui a su en faire un standard des règles d’engagement interalliées dès le début des années 1990, d’autant plus que le radar permet de s’affranchir des mauvaises conditions météo et fournit une bonne estimation de la distance d’une cible, contrairement aux IRST.

Le concept n’a cependant jamais été abandonné en Europe et en Russie, où la discrétion électronique –sans émission de radars– a toujours été mieux considérée qu’aux États-Unis, qui privilégiaient plutôt la furtivité passive des cellules. Au début des années 2000, le constat était alors simple : les États-Unis disposant d’avions furtifs misaient tout sur le radar puisqu’ils étaient opposés à des avions non-furtifs ; tandis que les forces équipées de chasseurs non-furtifs y intégraient des capteurs IRST notamment pour contrer leurs opposants furtifs. Toutefois, en moins de deux décennies, les progrès en matière de simulation informatique et de maîtrise des matériaux furtifs a permis à de nombreux pays de développer leurs propres programmes de chasseurs furtifs : la Russie et la Chine dans un premier temps, avec le Su-57 et le J-20, mais aujourd’hui aussi la Turquie, la Corée du Sud et, bien évidemment, les Européens avec le FCAS et le Tempest.

Un tel constat ne pouvait que pousser l’USAF et l’US Navy à reconsidérer la possibilité d’intégrer des IRST sur leurs chasseurs. C’est l’AN/AAS-42 du Tomcat qui a servi de base au développement d’un nouveau capteur IRST, le Lockheed Martin AN/ASG-34 ou IRST21. C’est ce capteur de l’IRST Block II qui vole depuis la fin 2019 sur le Super Hornet. Intégré à l’avant d’un réservoir de carburant emporté en point central, l’IRST Block II offrira au Super Hornet Block III une capacité de détection passive à longue distance. Mieux encore, le standard Block III du chasseur naval de Boeing intègrera des fonctionnalités avancées de guerre en réseau. Non seulement un avion équipé d’IRST pourra partager ses pistes avec d’autres appareils de sa patrouille, mais les avions dotés d’IRST pourront se servir de leur liaison de donnée pour trianguler automatiquement la position exacte d’un ennemi, et offrir une solution de tir parfaitement passive. Une capacité qui serait, pour le moment, encore jamais vue avec une telle précision et une telle automatisation.

On notera que l’AN/ASG-34 de l’IRST Block II est intégré au pod Legion, acheté à 130 exemplaires par l’USAF pour intégrer les F-15C rénovés. Il se retrouve également dans le Talon HATE, un autre pod pour F-15C lui permettant de travailler de manière collaborative avec des F-22. Au-delà des performances relativement classiques offertes par ces nouveaux IRST, on notera deux conséquences intéressantes de l’arrivée de ces nouveaux pods.

D’une part, alors que Boeing proposait en option l’intégration de l’IRST Block II dans le nez du Super Hornet, l’US Navy a choisi une intégration dans un pod ventral lourd. Au-delà de permettre la conservation du canon interne de l’avion, le choix d’une solution amovible permettra de moderniser plus facilement les IRST sur le long terme, et offrira la possibilité d’être débarqués de l’avion lorsqu’ils ne sont pas nécessaire afin d’augmenter la charge utile, l’emport en carburant et la maniabilité de l’appareil. La communication qui est faite par la Navy sur cet élément peut ainsi être vue comme une critique de l’EOTS intégré dans le nez du F-35, et qui souffre de mauvaises performances tout en impactant négativement la disponibilité des appareils.

D’autre part, l’US Navy insiste sur les capacités de son IRST couplé à la mise en réseau des Super Hornet Block III pour contrer les technologies de furtivité, ainsi que sur les performances qu’offrirait le système dans un environnement de combat brouillé électroniquement. Or, il s’agit justement des mêmes arguments qui ont été mis en avant ces deux dernières décennies par les forces aériennes russes, chinoises et européennes. Ce retournement de situation au sein des forces aériennes américaines dénote la réalité des menaces représentées par la dissémination des technologies furtives et la généralisation des outils de guerre électronique. Mais il interroge aussi sur la pertinence, dans les décennies à venir, de la furtivité passive intégrée au prix fort à bord du programme F-35. Dès lors que la puissance de calcul embarquée permet de fusionner les données de capteurs passifs pour obtenir une situation tactique partagée complètement passive, y compris face à des chasseurs furtifs, ce n’est qu’une question de temps avant que ce genre de systèmes intégrés ne se généralisent au sein de patrouilles de Su-57, de J-20, d’Eurofighter ou de Rafale.

Pour autant, la furtivité passive n’a pas dit son dernier mot, dès lors qu’elle reste pertinente face à la plupart des radars. Néanmoins, pour les programmes à venir, il convient de veiller à ce que le coût d’intégration de cette capacité soit proportionnel à l’intérêt tactique qu’elle peut offrir, sans y sacrifier trop de performances, de coûts, de modularité ou de temps de développement. Un fait à garder en tête, en Europe, pour le développement du Tempest et du NGF, le chasseur du programme SCAF.