Depuis près d’une année, les deux programmes phares de la coopération industrielle franco-allemande de défense, le Système de Combat Aérien du Futur devant remplacer les Rafale et Typhoon, et le Main Ground Combat System pour remplacer les chars Leclerc et Leopard 2, rencontraient d’immenses difficultés autour du partage et de la coopération industrielle entre les acteurs français, Dassault aviation et Nexter, et leurs homologues allemands, Airbus DS et Rheinmetall, mettant les deux initiatives à l’arrêt. Après de nombreux mois de bras de fer et de déclarations tendues, aucun accord ne semblait en vue au début du mois de septembre, chacun campant sur ses positions, et l’échec de ces programmes commença a être très clairement envisagé, tant du point de vue industriel avec le « Plan B » d’Eric Trappier, CEO de Dassault, comme par le Chef d’Etat-Major de l’Armée de Terre, le général Pierre Schill, avec le prolongement et la modernisation du Leclerc.

Cette situation bloquée et mortifère amena les Ministres de la défense français et allemand à reprendre la main sur les deux programmes à la fin du mois de septembre, pour tenter de sortir le SCAF et le MGCS de l’ornière dans laquelle ils étaient depuis plusieurs mois. Si cette approche permit de faire, selon les déclarations des industriels, quelques progrès, les points de fixation les plus critiques semblaient, quant à eux, tout aussi clivants que précédemment, de sorte que l’espoir de voir les deux programmes aboutir semblait très mince, tout du moins jusqu’il y a une semaine. En effet, le 25 novembre, le site économique La Tribune annonçait qu’un accord avait enfin été trouvé au sujet du programme MGCS, notamment autour des points de blocage qui opposaient l’allemand Rheinmetall et le français Nexter. Dans le même temps, Airbus DS et le ministère allemand de la défense annoncèrent qu’un autre accord avait été trouvé au sujet du premier pilier du programme SCAF, le chasseur NGF, avec Dassault Aviation. Si l’information fut démentie par Dassault quelques heures plus tard, et en dépit d’un second faux départ de la première ministre Élisabeth Borne lors de sa visite à Berlin, la confirmation d’un accord a finalement été publiée par Dassault Aviation hier, ouvrant la voie à l’exécution de la phase 1B du programme pour réaliser l’étude afin de concevoir le démonstrateur du NGF.

Outre la reprise des travaux de conception et de collaboration entre les équipes françaises, allemandes et espagnoles, les accords, tels que décrits dans les communiqués des industriels et les articles de la presse spécialisée, permettent de faire redémarrer la coopération européenne sur de bonnes bases, qui devraient permettre d’avancer efficacement et sereinement sur ces deux programmes pour les années à venir. Toutefois, l’étude de ces accords fait apparaitre un constat des plus surprenants. En effet, il semble bien que les industriels allemands aient accepté les exigences clés de Dassault Aviation et Nexter, sans qu’aucune concession n’apparaisse coté français vis-à-vis des exigences allemandes. De fait, si l’annonce de ces accords a été accueillie avec soulagement et enthousiasme, une certaine circonspection a également fait surface : Pourquoi les allemands ont-ils ainsi cédé, en apparence tout au moins, aux français ?

Disons le clairement, pour l’heure, la réponse à cette question est probablement à ce point confidentielle, qu’elle ne peut être avancée avec une quelconque certitude. Au mieux peut-on faire des hypothèses pour expliquer un tel dénouement. Concernant le programme MGCS, les blocages opposaient exclusivement le français Nexter et l’Allemand Rheinmetall, le troisième industriel Krauss Maffei Wegman, allemand mais partenaire de Nexter au sein de la co-entreprise KNDS, jouant le rôle d’arbitre. Ainsi, les deux groupes s’opposaient sur le pilotage de 4 des 13 Démonstrateurs Technologiques Principaux (Main Technological Demonstrator ou MTD) de la phase d’étude et de conception, en particulier le MTD 2 portant sur l’armement, les munitions et la tourelle, chacun s’estimant le mieux placé pour les mener. Pour sortir de l’impasse, la DGA (Direction générale de l’Armement) française et son homologue allemande, la BWB, ont fait pression sur les deux industriels afin qu’ils acceptent un copilotage de chacun des MTD contestés, avec dans chacun des cas une compétition interne menée au sein de structures ad hoc spécialement conçues pour déterminer le « Best Athlete ».

Or, cette notion de pilotage par l’entreprise disposant de la meilleur expertise, traditionnellement présentée sous le terme de Best Athlète y compris par les dirigeants français, n’est autre que la principale exigence avancée par la France aussi bien pour le programme MGCS que SCAF. De fait, en procédant tel que défini par l’accord franco-allemand, les autorités allemandes, ainsi que Rheinmetall, n’ont rien fait d’autre que d’accepter de céder aux exigences françaises, en y apportant un cadre qui devrait, effectivement, permettre de déterminer le plus objectivement possible qui doit piloter quoi. En d’autres termes, au delà de la mise en musique de cette procédure, rien, dans ce qui a été annoncé, n’est en opposition avec les exigences françaises avancées depuis 2 ans, et qui jusqu’à présent, provoquaient un blocage féroce de la part de Rheinmetall et, en sous-main, du Bundestag.

Il en va, pour le SCAF, exactement de même. En effet, selon le communiqué de presse de Dassault Aviation confirmant la signature de l’accord pour le lancement de la phase 1B, l’avionneur français a obtenu d’Airbus DS le rôle de maitre d’oeuvre et la fonction de pilotage du premier pilier du programme, le chasseur NGF, Airbus DS agissant comme un partenaire, mais nullement comme un co-pilote. En outre, les technologies apportées par Dassault Aviation issues de recherche antérieures au programme SCAF, demeureront la propriété de l’avionneur français (du point de vue de la propriété intellectuelle), les technologies co-developpées au sein du programme étant, quant à elles, co-détenues par l’ensemble des partenaires. Enfin, et même si le sujet dépend avant des instances politiques et du Bundestag, Dassault Aviation a obtenu de ses partenaires industriels l’accord d’exporter sans entrave l’appareil. Là encore, il s’agit très explicitement des points de blocage qui opposaient Dassault et Airbus depuis presque un an, et l’accord ainsi obtenu ne semble faire que très peu de concession aux exigences allemandes.

De fait, dans un cas comme dans l’autre, il semble que les pressions politiques exercées par les ministères de tutelle comme par les agences de l’armement des deux cotés du Rhin, ont surtout amené les groupes allemands à plus de souplesse. Il est vrai, d’un point de vue objectif, que les positions et exigences françaises étaient, pour les deux programmes, plutôt raisonnables. Ainsi, initialement, le MGCS ne devait être réalisé que la Nexter et KMW, et c’est à la demande du Bundestag que Rheinmetall y fut intégré, créant un déséquilibre évident dans ce programme à l’origine paritaire entre l’industrie française et allemande. L’exigence de Best Athlète sur laquelle se basait la position française, visait précisément à conserver l’équilibre industriel entre les deux pays, sans venir nuire aux performances à venir du système d’arme. De même, pour Dassault Aviation, et pour l’ensemble de la BITD aéronautique de défense française, de nombreux efforts avaient été consentis vis-à-vis de l’Allemagne pour justifier du pilotage du premier pilier NGF. Ainsi, sur les 7 piliers du programme, 4 sont pilotés par des entreprises allemandes, 1 par l’Espagne, 1 par la France (le NGF) et un copiloté par la France et l’Allemagne à parité, en l’occurence le pilier propulseur copiloté par Safran et MTU. De plus, Airbus DS avait déjà obtenu le pilotage du programme Euromale, alors que le pilotage du programme MGCS est, lui aussi, allemand.

De fait, exiger que le pilier NGF soit piloté par Dassault Aviation, par ailleurs le seul avionneur ayant effectivement l’expérience de la conception d’un avion de combat en autonomie, semblait raisonnable, tout comme le refus de transférer à l’industrie allemande la propriété intellectuelle des composants apportés par Dassault Aviation et issus de développements antérieurs. Ce point avait d’ailleurs donné lieux à des déclarations à la limite de la mauvaise foi du coté allemand, le chef de la Luftwaffe ayant par exemple argumenté qu’il n’était pas question pour lui d’accepter « des boites noires technologiques » françaises à bord du NGF, ce à quoi Dassault avait rétorqué qu’il ne s’agissait pas de boites noires, que le contenus et le fonctionnement de ces équipements seraient bien évidemment partagés avec l’Allemagne et l’Espagne, mais que la propriété intellectuelle, elle, demeurait aux mains de Dassault Aviation. Là encore, tout indique dans l’accord présenté par Dassault Aviation hier, que les allemands ont fait marche arrière sur ces exigences, et que les français ont obtenu satisfaction.

Reste que l’on peu s’interroger sur les raisons ayant amené les industriels allemands à assouplir à ce point leurs positions. Il est vrai que les récentes annonces de Berlin quant à l’exécution des programmes de défense à venir, font peser une menace très sensible sur l’activité aussi bien d’Airbus DS que de Rheinmetall, le premier en voyant la conception du Typhoon ECR annulée au profit de l’ajout de capacités de guerre électronique et de suppression des défenses aux appareils existants, le second alors que rien n’indique que le coup de force du KF-51 Panther ait effectivement séduit le Ministère de la défense allemand. En d’autres termes, l’un comme l’autre ont désormais besoin d’une activité industrielle soutenue pour préserver leurs capacités, activité que les programmes SCAF et MGCS va leur apporter.

On peut également penser que des accords d’activité périphérique ont été conclu entre Paris et Berlin, de sorte à compenser les exigences françaises. Ainsi, ces derniers jours, des fuites dans la presse françaises concernant les arbitrages à venir liés à la prochaine Loi de Programmation Militaire, visaient directement le programme Euromale et l’hélicoptère Tigre III, qui tous deux concernent directement Airbus. On peut également imaginer que Paris aurait pris l’engagement de se tourner vers Airbus pour concevoir le remplaçant de l’avion de patrouille maritime Atlantique 2, que ce soit de manière autonome ou dans le cadre d’un programme MAWS franco-allemand ressuscité, plutôt que le Flacon 10 de Dassault Aviation. Enfin, on ne peut exclure que les accords ainsi obtenus, et qui ne concernent que les phases d’étude, ne soient que des accords temporaires appelés à être à nouveau remis en cause par les industriels allemands d’ici quelques années, ou à l’occasion de la signature des accords concernant les phases suivantes.

D’une manière certaine, la présente conclusion heureuse de ces négociations, est favorable aux exigences de l’industrie de défense française, et marque un évident recul des industries allemandes dans le bras de fer qui se tenait jusqu’à présent. Si l’on peut, raisonnablement, se satisfaire de ces accords, et de la reprise des travaux conjoints pour developper les futurs piliers technologique de la défense du vieux continent, il est difficile d’ignorer que de nombreuses zones obscures les entourent, faisant craindre la résurgence de tensions qui s’avèreront une nouvelle fois bloquantes dans les années à venir, alors même que la situation sécuritaire internationale ne sera que très peu permissive dans ce domaine. On ne peut, dès lors, qu’espérer que les accords ainsi négociés l’ont été en toute bonne fois, et qu’aucun calcul politico-industriel à moyen terme n’ait sous-tendu l’apparente souplesse dont ont fait preuve Berlin et les entreprises allemandes.