Il y a des jours thématiques, et aujourd’hui, le thème qui prédomine, c’est l’hélicoptère. En effet, à l’occasion de sa visite officielle en Inde, le président américain Donald Trump a signé pour un montant somme toute modeste de 3 milliards $ de commandes militaires, portant notamment sur l’acquisition 24 hélicoptères navals MH-60R Sea Hawk pour l’Indian Navy. Cette commande, très attendue sur le sous-continent, permettra de renforcer très sensiblement les capacités de lutte anti-sous-marine et anti-navires des bâtiments indiens.
Les Etats-Unis sont très présents sur les appels d’offre indiens en matière de Défense. Qu’il s’agisse de P8 Poseidon, d’hélicoptères Apache, de missiles anti-aériens ou de chasseurs pour la marine et l’armée de l’air indienne, les firmes américaines se positionnent sur la quasi-totalité des demandes de New Delhi, tant pour tenter de s’approprier des parts de marché auprés du premier importateur mondial d’équipements de Défense, que pour tenter d’affaiblir, sans grand succès d’ailleurs, le lien qui existe entre l’Inde et la Russie sur les questions de technologies de défense. Surtout, Washington considère l’Inde comme un allié stratégique pour contenir l’expansionnisme chinois en Asie, tant part sa croissance économique potentielle que par sa démographie et sa position centrale sur le théâtre indo-pacifique.
Une des missions principales est la lutte anti-sous-marine, en employant notamment le sonar plongeant AN/AQS-22
Quoiqu’il en soit, à l’occasion de la visite officielle et en grandes pompes du président américain Donald Trump en Inde, ce dernier a signé une commande de 2,6 Md$ portant sur l’acquisition de 24 hélicoptères navals MH-60R Sea Hawk de Sikorsky, ainsi que les équipements et services y attenant. L’objectif pour l’Indian Navy est de renforcer ses capacités d’engagement anti-sous-marines et anti-navires en déployant ces appareils à partir de ses frégates, destroyers et de ses 2 porte-avions en remplacement des vénérables Sea King toujours en service aujourd’hui. A noter que, toujours en matière d’hélicoptères, un second contrat a été signé par Donald Trump et Narendra Modi portant cette dois sur une extension de commande de 6 hélicoptères de combat AH-64E pour l’Indian Army, portant le total des commandes à 3 Md$.
Entré en service en 1984, le MH60 Sea Hawk constitue encore le principal hélicoptère naval embarqué de nombreuses forces navales, et notamment de l’US Navy, qui l’emploie à partir de ses destroyers Arleigh Burke et de ses croiseurs Ticonderoga, ainsi que par 14 autres forces navales. Dérivé de l’UH60 Black Hawk, un des programmes clés du Big Five de l’US Army des années 70, l’appareil offre des performances remarquables, avec notamment une autonomie de plus de 800 km. Il peut, en outre, emporter plus de 3 tonnes d’équipements, offrant une grande souplesse d’emploie. Dans sa configuration ASM, il emporte le sonar plongeant AN/AQS-22 développé par Raytheon et Thales, et le radar de surface AN/APS 153 ainsi qu’un ensemble de systèmes de défense et de communication. Il peut mettre en oeuvre la torpille anti-sous-marine légère Mk54 américaine et des missiles Hellfire.
Le missile anti-navires léger ANL/Sea Venom est développé par MBDA pour le compte de la Marine Nationale et de la Royal Navy. En France, il équipera les hélicoptère NH90 Caïman naval.
L’US Air Force et Boeing ont débuté les essais opérationnels du nouvel hélicoptère de soutien opérationnel : le MH-139A Grey Wolf. Conçu par l’Italien Leonardo et fabriqué en collaboration avec Boeing dans l’usine de Leonardo Helicopters sur la côte Est américaine, cet appareil dérivé du modèle AW.39 a été acquis en 84 exemplaires afin de remplacer les derniers Bell UH-1N Twin Huey de l’USAF.
La principale mission du Grey Wolf sera de fournir un appui logistique et d’assurer la sécurité des sites de lancement de missiles nucléaires balistiques situés au cœur des États-Unis. Si le contrat reste relativement modeste à l’échelle américaine, il démontre une nouvelle fois l’efficacité technique et commerciale des Européens sur le marché des hélicoptères logistiques légers et médians. Surtout, d’un point de vue symbolique, il souligne l’absence de l’industrie aéronautique américaine sur le gigantesque marché de remplacement des UH-1, y compris son propre territoire !
Les performances du MH-139 sont sans commune mesure supérieures à celles du UH-1N, tout en offrant une meilleure disponibilité et un coût d’exploitation réduit
En effet, après la sélection de l’hélicoptère H145 d’Airbus (sous la désignation UH-72 Lakota) pour le remplacement des UH-1 de l’US Army, ça a été au tour de l’USAF de sélectionner un appareil italien, avant que la NASA ne décide récemment de remplacer également sa poignée de UH-1 par des H135, cette fois encore d’Airbus Helicopters. Des succès qui s’ajoutent à la forte présence d’appareils Airbus Helicopters auprès des douanes et des gardes côtes américains, mais aussi à la sélection du AW.119 de Leonardo pour le remplacement des Bell TH-57 d’entrainement de l’US Navy.
La sélection du AW-139 pour le remplacement des Twin Huey américains avait été annoncée à l’automne 2018, et avait pu surprendre certains commentateurs à l’époque, notamment aux États-Unis. En effet, au début de la compétition, l’appareil italien se présentait comme un challenger. Il est était en effet opposé au UH-72 Lakota d’Airbus, déjà acquis à plusieurs centaines d’exemplaires par l’US Army, ainsi qu’au célèbre Blackhawk dans une version spécialement conçue par Sikorsky : le HH-60U. Initialement, l’USAF souhaitait d’ailleurs acquérir sur étagère ce dernier appareil, avant qu’il ne soit décidé politiquement de réaliser un appel d’offre.
Le HH-60U a été développé spécifiquement pour l’USAF. Pour éviter d’éventuelles poursuites judiciaires de la part d’Airbus ou Boeing, il a cependant été décidé de procéder à un appel d’offre.
Le premier MH-139 a été livré à la base d’Eglin en décembre dernier, et les tests opérationnels conduits par le 413thTest Squadron ont débuté le 11 février avec un pilote d’essai de Boeing, puis avec des pilotes de l’armée de l’air américaine. Par rapport au Twin Huey qu’il remplace, le Grey Wolf propose une vitesse de croisière 50% plus élevée, un rayon d’action doublé, une cabine un tiers plus spacieuse et 2,5t de charge utile supplémentaire. Sa vitesse, son rayon d’action et son pilote automatique seront particulièrement appréciés. Dans sa mission principale, le MH-139 sera chargé de sécuriser les sites de lancement de missiles balistiques du Global Strike Command, situés dans le Wyoming, le Montana et le Dakota du Nord, et d’y assurer la logistique, le ravitaillement ou encore l’évacuation sanitaire. Ils sont pour cela dotés de capacités d’opération tout-temps de jour comme de nuit. En missions secondaire, les MH-139A pourront accomplir des vols de liaison ou de transport de VIP dans la région de Washington DC.
Sur le plan industriel, l’arrivée d’un nouvel acteur européen sur le gigantesque marché de renouvellement des hélicoptères de manœuvre UH-1 (en version mono et biturbines) souligne les difficultés des avionneurs et hélicoptéristes américains à proposer des produits modernes, performants et économiques, sur cette gamme d’appareils. Pour Bell, Sikorsky ou encore MD Helicopters, la difficulté semble surtout se situer au croisement des marchés civils et militaires, là où Airbus Helicopters et Leonardo sont au contraire très bien implantés. Si les hélicoptères de combat américains continuent de bien se vendre (UH-60, AH-6, UH-1Y, etc.) et que leur industrie reste encore très active sur le marché civil (MD-900, S-72, Bell 429, etc.), la plupart des modèles disponibles restent basés sur des conceptions anciennes.
Pire encore, les rares modèles civils récents, chez Bell notamment, n’ont pas été dérivés en version militaire. Or, sur le segment des hélicoptères utilitaires légers et médians, les forces armées de par le monde recherchent aujourd’hui les mêmes avantages que l’industrie civile, offshore notamment : grande autonomie, polyvalence, facilité d’entretien et coûts d’exploitation réduits. La capacité à encaisser les coups est alors secondaire. En effet, les UH-72 Lakota et MH-139A Grey Wolf sont destinés à opérer au-dessus du territoire américain uniquement, et pas en opérations extérieures. Un appareil de la catégorie du HH-60U apparaît alors trop lourd et trop cher pour un tel usage.
Pour les Marines, le UH-1Y présente l’avantage d’avoir de très nombreuses pièces communes avec l’hélicoptère d’attaque AH-1Z. Pour tout autre opérateur, cependant, de telles caractéristiques rendent l’appareil trop cher à l’usage.
Au final, c’est sans doute pour l’hélicoptériste Bell que la situation est la plus dramatique. Malgré le succès mondial du UH-1 Iroquois/Huey, qui a équipé la quasi-totalité des armées occidentales à partir des années 1960, il est aujourd’hui quasiment absent du marché de renouvellement de cet appareil. Son UH-1Y Venom développé au début des années 2000 a été sélectionné pour remplacer les UH-1 des Marines. Cependant, cela s’est fait en modifiant radicalement l’hélicoptère, en l’équipant notamment d’une motorisation similaire à celle d’un Blackhawk et de spécifications dignes d’un appareil de combat, le rendant inadapté au marché utilitaire tant civil que militaire.
L’industrie des hélicoptères américains est cependant loin d’être morte aujourd’hui, notamment dans le domaine militaire. Alors qu’Airbus et Leonardo rééquipent de nombreuses armées avec des hélicoptères de manœuvre dérivés de leur gamme civile, les industriels américains travaillent aujourd’hui sur de nouvelles familles d’appareils militaires révolutionnaires, notamment dans le cadre du programme FARA, d’où Airbus a été éliminé en 2019. Plus généralement, le Future Vertical Lift vise à remplacer l’intégralité des hélicoptères de première ligne américains. Rotors contrarotatifs, hélices propulsives, convertibles : les options étudiées aujourd’hui devraient permettre aux hélicoptères militaires américains de demain de disposer d’une autonomie, d’une vitesse et d’une capacité d’emport absolument inégalée. D’autant plus qu’aucun programme européen équivalent n’existe aujourd’hui, en tous cas pas avec un tel niveau de soutien.
Le Raider de Sikorsky, préfigure une des possibles configurations des futurs hélicoptères de manoeuvre et de combat des armées américaines. Pour des raisons tant budgétaires que financières, les industriels américains séparent bien plus nettement leurs gammes civiles et militaires que leurs homologues européens.
Pour Bell, Boeing ou Sikorsky, la séparation stricte entre gammes
civiles et militaires s’explique ainsi avant tout par le fossé technologique et
opérationnel qui sépare les opérateurs privés des armées américaines. Ainsi,
les hélicoptéristes européens peuvent se charger de répondre aux besoins en
hélicoptères de manœuvre légers pour les opérations intérieures, mais les
missions de combat restent et resteront sans doute réservées à des hélicoptères
de manœuvre américain. Une division du marché qui, pour l’instant, profite à
Airbus et Leonardo, puisqu’auparavant Bell et Sikorsky occupaient ces deux
niches.
A l’avenir, toutefois, et faute d’investissement européen dans les hélicoptères convertibles et/ou hybrides, le marché des hélicoptères de manœuvre de hautes performances pourrait bien rester définitivement contrôlé par des industriels américains.
Depuis l’entame des discussions pour un rapprochement entre le français Naval Group et et l’italien Fincantieri, deux des principaux groupes navals de défense européens, une notion revient de façon répétitive, celle de créer « un Airbus naval ». Et à l’occasion de son discourt valant bilan précédant son départ, Hervé Guillou, président de Naval Group depuis 2014 et qui quittera bien ce poste au profit de Pierre-Eric Pommellet, a une nouvel fois appelé l’industrie européenne navale de défense à se réunir et se consolider, afin d’être prête à faire face à la concurrence de pays comme la Corée du Sud, la Turquie, la Russie et surtout la Chine, sans parler des Etats-Unis, qui, nous le savons, n’hésitent pas à s’immiscer dans les négociations européennes à ce sujet. Mais, à l’instar des propositions du président Macron pour l’extension de la dissuasion française en Europe, cette vision proposée par Hervé Guillou semble ne pas créer l’enthousiasme auprés de certains industriels européens…
A peine élu, le président Emmanuel Macron dû faire face, à l’été 2017, à une crise franco-italienne au sujet de la reprise des chantiers navals de Saint-Nazaires, appelés alors STX France, suite au redressement judiciaire du sud coréen STX offshores et Shipbuilding, qui avaient hérités de l’entreprise en 2007 lors du rachat du groupe norvégien Aker yards ayant acquis ces chantiers au français Alstom en 2004. En effet, début 2017, le groupe Fincantieri était le seul repreneur déclaré, et détenait de fait les 66% des parts sociales mis en vente par STX. Mais le gouvernement français, craignant une délocalisation lente et un pillage technologique des savoir-faire et des commandes, posa son veto, et effectua une nationalisation partielle du site. Pour favoriser le montage proposé par le nouveau président français, Paris proposa à Rome la création d’un partenariat qui rassemblerait sur une base paritaire, les groupes Naval Group français et Fincantieri Italien, avec pour objectif de créer un leader européen de la construction navale de défense. En outre, la France s’engagea à choisir un modèle italien pour le replacement de ses pétroliers ravitailleurs de la Marine Nationale.
Les chantiers de Saint-Nazaires sont les seuls en France à pouvoir fabriquer des navires de grande dimension, comme le PHA ou le futur porte-avions de la Marine Nationale
Ce processus ne fut pas sans heurt, et à plusieurs reprises, les états firent marche arrière, craignant tantôt de voir leurs entreprises de défense défavorisées, tantôt à l’occasion de tensions n’ayant aucun rapport avec le sujet. Finalement, un accord pour la création d’une co-entreprise paritaire fut signé en juin 2019 par Hervé Guillou et Guiseppe Bono, présidents de leurs groupes respectifs, et la société Naviris vit le jour à l’entame de la nouvelle décennie, le 15 janvier 2020. Cette collaboration s’est immédiatement mise à l’oeuvre, en proposant le programme European Patrol Corvette à la Coopération permanente Structurée, programme rapidement rejoint la la Grèce, et probablement par l’Espagne prochainement. Pour Naval Group, cette coopération à l’échelon européen représente la seule solution afin de garantir la pérennité de la filière militaire navale européenne, face à la concurrence qui s’annonce de pays à plus faibles couts de production, comme la Corée du Sud, la Turquie ou Singapour, mais également contre le retour en force de l’industrie navale Russe, et l’arrivée du rouleau compresseur chinois, déjà, et de loin, premier constructeur mondial de navires de combat.
Les frégates chinoises Type 054A sont proposées sur le marché international à moins de 400 millions d’euro, un prix inaccessible aux industries européennes
Dans un article publié par le site américain Defense News (ndlr : évidemment, il n’y a pas de sites européens à grande audience pour l’heure, mais nous travaillons activement à résoudre ce problème!), le directeur opérationnel des chantiers néerlandais Damen, Hein van Ameijden, apporte une réponse bien peu convaincue à la vision proposée par Hervé Guillou. Après avoir reconnu l’excellent travail du président de Naval Group, qualifié de « une des personnalités les plus intelligentes et visionnaires de la profession », le néerlandais s’interroge sur la faisabilité et la finalité d’une telle approche. En effet, selon lui, les groupes nationaux, comme Naval Group, Fincantieri ou l’espagnol Navantia, n’évoluent pas du tout dans le même environnement industriel et capitalistique que les groupes privés du nord de l’Europe, comme Damen ou l’allemand TKMS, entravant les possibilités d’un tel rapprochement.
le groupe néerlandais Damen propose la famille de frégates Sigma qui a rencontré un important succès sur la scène internationale
En outre, ils se positionnent sur une gamme très étendue de savoir faire, allant du design à la construction de navires de différents gabarits des frégates aux sous-marins ou aux porte-aéronefs, mais également au niveau des systèmes de combat, voir des intégrations technologiques pures, comme dans le cas de drones navals aériens, des torpilles, ou des silos de lancement verticaux. Et de conclure qu’avant d’appeler à une consolidation industrielle européenne, il serait nécessaire de définir qui fera quoi, et donc, pour ces grands groupes d’Etat, d’accepter probablement d’abandonner des volets industriels et des savoir-faire, sur l’autel de la consolidation industrielle.
Surtout, Hein van Ameijden s’interroge sur la plus-value de cette consolidation. En effet, si la coopération permet de réduire les couts de developpement d’un navire, elle ne nécessite nullement une fusion capitalistique pour fonctionner. L’OCCAR et la Coopération Permanente Structurée européenne du Fond Européen de Défense sont spécialisés dans ce type de coopération, et ont montré comment celles-ci pouvaient fonctionner ponctuellement. Quand à la problématique industrielle, la coopération ne la résout en rien. L’industrie Européenne, restructurée ou non, continuera de faire face à un déficit de commandes domestiques, et devra, de fait, assurer sa survie en exportant 50% de sa production pour maintenir l’outil industriel.
Le programme European patrol Corvette est porté par La France et l’Italie, et a été rejoint par la Grèce.
De fait, le dirigeant néerlandais présente, sans les cités ouvertement, les mêmes réserves vis-à-vis de l’appel à la constitution d’un « Airbus Naval », que celles émises par plusieurs dirigeants européens concernant l’offre du président Macron en matière de dissuasion il y a quelques jours. Réserves qui se résument par la crainte de voir la France prendre l’ascendant sur les autres pays et industries du vieux continent sous couvert d’européanisation de l’effort de défense. Et force est de constater que cet avis est souvent partagé en Europe, que ce soit auprés des dirigeants industriels, comme des dirigeants politiques.
Mais ont-il totalement tort ? En effet, l’offre présidentielle en matière de dissuasion repose sur une dissuasion française étendue pour protéger d’autres pays, mais qui resterait sous contrôle français. La plus-value vis-à-vis de l’offre américaine actuelle peut donc apparaitre minime, si ce n’est que la France partagera naturellement davantage le destin de ses voisins européens. Mais en l’absence d’une force armée conventionnelle significative capable, comme les Etats-Unis, de dissuader un adversaire d’entreprendre une action hasardeuse, les chances de voir une capital européenne se détacher de l’aile protectrice américaine sont extrêmement faibles, même avec un Donald Trump à la Maison Blanche pendant au maximum 5 ans. De fait, cette proposition présidentielle est perçue majoritairement, que ce soit à Berlin comme dans l’immense majorité des capitales européennes, comme un marché de dupe destiné avant tout à mettre la France au centre de la construction de La Défense européenne.
La Corée du Sud a acquis les savoir-faire nécessaires pour concevoir ses propres sous-marins KSSIII grâce aux transferts de technologies venus d’Allemagne lors de l’acquisition de submersibles Type 209 et Type 214
A lire les arguments du directeur de Damen, les craintes exprimées sont sensiblement les mêmes. Du fait de l’appui politique du gouvernement français, Naval Group n’est pas perçu comme pouvant ou voulant réduire sa voilure. D’autant plus que les cadres de l’entreprise présentent souvent cette coopération européenne comme la seule solution pour continuer à construire des navires à Lorient. En outre, le groupe français est de beaucoup le plus important en Europe, en terme de Chiffre d’affaire comme d’effectifs, sur la production navale de défense. Comme le pouvoir conféré par le contrôle de la dissuasion, cette position de force est donc perçue comme une menace vis-à-vis du maintien des activités pour les groupes plus petits. Enfin, et surtout, Naval Group est une entreprise controlée par l’Etat français, qui ne rend pas compte à ses actionnaires au même titre que des entreprises privées, ce qui créé une perception très différente des objectifs, moyens et opportunités, dans le pilotage industriel comme dans leurs relations avec le donneur d’ordre. Et il est vrais que rares sont les groupes en Europe à pouvoir convaincre l’Etat de signer une commande de 4 Md€ pour remplacer la construction de 5 frégates de 6000 tonnes par 5 frégates de 4500 tonnes, dans le but de soutenir les exportations et maintenir l’activité des bureaux d’étude.
Ce qui est vrais pour Naval Group, l’est également pour Fincantieri, et pour Navantia, mais ne l’est pas pour Damen, TKMS, Saab ou Blohm+Voss … Et il conviendra probablement de répondre à ses constatations et craintes, sommes toutes fondées, exprimées par Hein van Ameijden, avant de pouvoir espérer avancer vers une consolidation de l’industrie navale européenne de Défense.
La Frégate FREMM Alsace à capacité aérienne renforcée a été construite par Naval Group sur son site de Lorient. Son sister ship, la Lorraine, et les 5 FDI à venir, le seront également
Entre temps, pour soutenir les exportations à l’échelon européen, de ces chantiers navals, une solution pourrait être de permettre aux industriels d’intégrer une décotes à leurs proposition tarifaire calculée sur les recettes budgétaires enregistrées par l’Etat à l’exécution du contrat. Cette approche permettrait de compenser les surcouts européens liés aux modèles fiscaux et sociaux sur le marché international, tout en reformant la pérennité des entreprises, et en réduisant la marge de manœuvre des émergents. Elle permettrait, enfin, de diminuer le recours systématique aux « Make in », avec transferts de technologies, dont les effets immédiats sont peu perceptibles, mais dont les effets à long terme peuvent être très handicapant, voir mortels, comme le montre les exemples sud-coréens ou turcs.
Nous en avons déjà parlé à plusieurs reprises : l’heure est à la liste de courses pour la défense américaine, qui publie son budget prévisionnel pour l’année fiscale 2021. Au-delà des forces armées elles-mêmes, les requêtes de financement (qui restent à valider par le Congrès) concernent également les organismes de recherche et de développement tels que la DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency).
Dans sa requête annuelle, la DARPA a ainsi demandé environ 35 millions de $ pour financer les recherches sur deux projets de démonstrateur d’armement aérien, l’un concernant un drone aérolargué capable d’emporter des missiles air-air et l’autre concernant un missile tactique embarquant un canon comme charge utile.
Présenté en 2017, le FMR avait une voilure escamotable et permettait le tir de missiles de manière autonome ou en étant toujours accroché sous l’aile de l’avion porteur. Ce projet servirait de base au nouveau LongShot, montrant l’ambition de la DARPA dans ce domaine.
Comme toujours avec les projets de la DARPA, rien n’indique que ces recherches et les démonstrateurs qui pourraient en découler deviendront opérationnels. Néanmoins, ces programmes donnent une bonne idée de l’état de l’art en matière de prospective dans la défense américaine, et illustre les réflexions en cours sur le futur du combat aérien.
Projet LongShot
Avec un budget de 22 millions d’euros pour 2021, le LongShot est sans aucun doute le plus mâture des deux projets examinés. Qualifié de « drone porteur de missiles air-air », le LongShot dérive en effet directement d’un précédent programme de la DARPA, le « Flying Missile Rail » (rail lance-missile volant) étudié en 2017. L’idée du LongShot n’est pas de développer un drone air-air à proprement parler, mais plutôt d’étendre le concept de Flying Wingman au combat aérien. Concrètement, le LongShot serait embarqué sous les aile d’un avion de chasse ou dans la soute d’un bombardier, et permettrait de déployer des missiles air-air vers la menace afin de maintenir les avions porteurs en dehors de la sphère d’action adverse.
Avec le Flying Missile Rail, la DARPA imaginait une sorte d’aile
volante furtive consommable embarquant un ou deux missiles AMRAAM et disposant
d’une autonomie de 20min à Mach 0,9. Déployé, le FMR aurait permis de maintenir
l’avion tireur à une distance de sécurité de quelques centaines de kilomètre
tout en pénétrant les défenses aériennes adverses grâce à sa petite taille et
sa faible signature radar.
Le concept FMR était particulièrement ambitieux, avec un modèle industriel reposant sur d’énormes cadences de production. Le LongShot pourrait être un système de conception plus classique, offrant plus de performances mais pour un coût plus élevé.
Si le FMR est resté à l’état théorique, le LongShot devrait
permettre de tester en vol un démonstrateur, pour peu que le financement du
projet soit autorisé. La DARPA évoque une propulsion multimode pour étendre la
portée du drone, ce qui pourrait laisser penser à un booster à poudre pour l’éloignement
initial du porteur (voir pour une accélération terminale) couplé à un petit
turboréacteur de missile de croisière pour maintenir sa position sur une longue
période. Il n’est cependant pas indiqué si la désignation de cibles s’effectuait
uniquement via des liaisons de données (éventuellement satellitaires) ou si le
LongShot devait être à même d’embarquer sa propre antenne radar et/ou IRST couplé
à des algorithmes de gestion autonome du combat aérien.
Au final, l’idée du LongShot s’avère intéressante à plus d’un titre. Sur le plan conceptuel, le LongShot se présente comme une solution intermédiaire entre le combat aérien piloté et les UCAV air-air, et semble acter le fait que les forces armées (notamment américaines) ne semblent pas prêtes à laisser le combat aérien uniquement entre les mains de cerveaux électroniques, malgré d’excellents résultats tactiques en simulation. A l’instar des Flying Wingmen envisagés comme capteurs et effecteurs air-sol ou « guerre électronique » déportés, le LongShot pourrait permettre de frapper chasseurs et bombardiers ennemis de plus loin, mais aussi offrir une meilleure vue de la situation tactique pour peu qu’il soit équipé de capteurs. Il est également intéressant de noter qu’un tel système permettrait à des bombardiers d’assurer leur propre protection en restant à l’abri de la menace adverse, voire de servir comme intercepteurs ultra-lourds pour la destruction de cibles aériennes de grande valeur. Une tâche que l’USAF envisage d’ailleurs de confier au futur B-21.
Les industriels et forces armées US réfléchissent aussi bien au remplacement de l’AMRAAM qu’à celui de l’AIM-9X, ici avec le Peregrine proposé par Raytheon. Un missile portant à plusieurs centaines de kilomètres représenterait cependant un énorme budget de développement, donnant d’autant plus de sens à un drone de type LongShot
Dans ce cadre, le LongShot pourrait se présenter comme une solution alternative au développement d’un missile d’interception lourd à très longue portée similaire à celui testé en Chine. Le drone consommable offrirait la même portée qu’un missile air-air lourd, mais avec bien plus de flexibilité opérationnelle de par sa capacité à orbiter sur une zone donnée, ou encore la possibilité d’y embarquer aussi bien des missiles AMRAAM que des missiles AIM-9X plus discrets et maniables. Les États-Unis pourraient alors concentrer leurs ressources sur le développement du successeur de l’AMRAAM. Actuellement, l’AIM-260 JATM de Lockheed Martin et le LREW de Raytheon sont envisagés, et permettraient à l’USAF et à l’US Navy de combler leur retard par rapport aux missiles à longue-portée chinois (PL-15, PL-21) et européens (METEOR). Et pour porter au-delà de 150-200km, un AIM-260 couplé à un LongShot ferait parfaitement l’affaire, le drone agissant comme premier étage de propulsion sans avoir à financer le développement d’un tout nouveau missile.
Projet Gunslinger
Le second projet envisagé par l’agence américaine est bien
plus exotique et original que le LongShot, mais laisse aussi plus dubitatif. Le
Gunslinger envisage effectivement d’intégrer un canon au calibre indéterminé non
pas à un drone mais à un missile tactique, probablement de la taille d’un
missile de croisière. D’après la DARPA, un tel système aurait une capacité
multicible et serait en mesure d’opérer aussi bien dans des missions de support
aérien que de lutte anti-insurrectionnelle ou d’engagement air-air.
Aussi étrange que l’idée puisse paraître, elle repose sur une certaine logique. Un canon est capable d’engager plusieurs cibles d’affilé, en l’air comme au sol, justifiant un coût unitaire plus important que pour un missile air-air ou air-sol classique. Concrètement, le Gunslinger pourrait ainsi se présenter comme un LongShot, sauf que son emport ne consisterait pas en un ou deux missiles air-air mais en un canon capable d’engager des avions ennemis ou des troupes au sol.
Aucune précision de calibre ou de technologie n’a été dévoilée concernant le canon embarqué du Gunslinger. Si un calibre 20mm conventionnel semble un maximum, une technologie railgun pourrait à terme permettre de réduire considérablement le calibre et l’encombrement du système
Sur ce projet spécifique, il reste difficile de distinguer le bon grain de l’ivraie. En théorie, une version low-cost de l’engin pourrait être une solution intéressante pour le soutien aérien et la destruction de drones voire d’hélicoptères. Mais une véritable capacité d’engagement contre des chasseurs ferait sans doute exploser la facture, pour un gain opérationnel difficile à justifier, surtout par rapport à un LongShot plus mâture sur ce point.
Dans le cadre des systèmes de combat aérien de nouvelle génération, on pourrait ainsi imaginer des avions cargos gréés en porte-avions volants capable de larguer des drones divers équipés aussi bien de capteurs que de bombes légères, de missiles air-air ou de canons. Dans tous les cas, ces deux programmes s’ajoutent aux ambitions de la DARPA en matière de combat hypersonique et dénote la volonté américaine d’explorer de nouveaux armements et de nouvelles solutions tactiques pour contrer les avancées spectaculaires effectuées par la Chine ou encore la Russie sur le déni d’accès, y compris en matière de combat aérien.
A l’occasion d’une visite officielle à Rome, le président
azéri Ilham Aliyev aurait donné son accord pour l’achat de 10 avions d’entrainement
avancé M-346 pour la force aérienne azerbaïdjanaise. La lettre d’intention inclurait
également une option pour une quinzaine d’appareils en version d’attaque pour
le remplacement des Su-25 azéris.
Si cette commande est l’aboutissement de plusieurs années de
négociations avec le gouvernement italien et Leonardo, elle s’inscrit également
dans un jeu de stratégie déclaratoire visant à contrer la modernisation des
forces aériennes arméniennes, un pays avec lequel l’Azerbaïdjan entretient
toujours un conflit au sujet de la région du Haut Karabakh.
Le Su-25 constitue encore le gros des forces de frappe de l’armée de l’air azéri. Bien que plus léger, le M-346 devrait apporter plus de précision et des coûts d’exploitation plus réduits, sans que l’autonomie ne soit un problème étant donné la faible profondeur stratégique du pays.
Les contacts avec Leonardo au sujet de la vente de M-346 d’entrainement avancé remontent au début des années 2010, l’avion italien ayant même réalisé des démonstrations en Azerbaïdjan au printemps 2017. Le périmètre d’acquisition de 10 appareils, plus 15 en option, aurait été déterminé dès 2018, mais les négociations auraient trainé en longueur, principalement en raison du coût de l’opération.
Désormais en bonne voie, cette acquisition devrait permettre en premier lieu le remplacement de la douzaine d’Aero L-39 tchèques conservés depuis le démantèlement de l’URSS et utilisés comme avions d’entrainement, ainsi que pour de l’attaque au sol légère. Dans leur rôle d’avion d’entrainement avancé, les M-346 apporteront une capacité opérationnelle sans commune mesure avec celle des vieux jets légers, que ce soit en terme de disponibilité ou de performances. De fait, l’avionique des M-346 sur laquelle se formeront les futurs pilotes azéris sera de loin bien plus avancée que ce qu’ils retrouveront en escadrons opérationnels.
Pouvant être équipé de pod de désignation laser, de bombes guidées et même d’un petit radar AESA et de missiles air-air, le M-346 italien est un véritable mini-chasseur polyvalent.
En effet, la force aérienne azerbaïdjanaise met en œuvre aujourd’hui une douzaine d’avions d’attaque Su-25 hérités de la Guerre Froide et une petite quinzaine de MiG-29 de supériorité aérienne acquis d’occasion durant les années 2000 afin de remplacer les vénérables intercepteurs MiG-25. Si les MiG-29 devraient continuer de servir jusqu’à l’horizon 2030, les Su-25 seraient déjà à bout de souffle. L’option de 15 M-346 devrait alors permettre de remplacer ces appareils d’attaque par un avion occidental tout aussi performant dans la mission de soutien aérien rapproché, mais bien plus économique à l’usage. Après tout, le Yak-130, le jumeau russe du M-346 italien, est également proposé à l’exportation comme remplaçant du Su-25.
La levée d’option auprès de Leonardo permettrait à Bakou de
disposer d’une flotte de 25 appareils aptes à la fois à l’entrainement avancé et
aux missions d’attaque au sol modernes, notamment à travers l’utilisation d’armes
à guidage laser, tout en conservant une capacité de défense aérienne locale grâce
à l’emport de missiles air-air à guidage infrarouge. Si cet achat permettrait d’offrir
aux escadrons d’attaque un nouveau souffle bienvenu, le timing de l’annonce faite
à Rome résonne en échos avec l’achat très récent de Su-30SM par l’Arménie. L’Arménie
a en effet déclaré en janvier 2019 vouloir acheter une douzaine de ses
chasseurs-bombardiers lourds, dont quatre ont été commandés fermes et livrés
ces dernières semaines.
La douzaine de MiG-29 monoplaces azéris souffrent de problèmes de disponibilité, en raison de leur origine très variées sur le marché de l’occasion. Un remplacement par un chasseur plus léger mais tout aussi performant est aujourd’hui envisagé.
Pour une petite nation du Caucase, une flotte de quatre
Su-30SM représente déjà une capacité de frappe lourde non négligeable. Mais si
les options sont levées pour la constitution d’un escadron entier de chasseurs
lourds, l’Arménie disposera alors d’une supériorité aérienne sans conteste sur
l’armée de l’air azerbaïdjanaise. Sachant que les derniers échanges de tirs
violents entre les deux pays datent de 2016, ce fait est loin d’être anodin.
En raison des liens forts entre la Russie et l’Arménie, l’Azerbaïdjan aurait du mal à trouver auprès de Moscou de quoi renverser la balance stratégique en sa faveur. Ce qui n’a pas empêcher Bakou de déclarer son intention d’acheter des Su-57 russes suite à l’annonce de la vente de Su-30SM à son ennemi juré, quand bien même le Su-57 n’est toujours pas proposé à l’exportation par la Russie. Contraint à la modernisation, mais ne disposant pas des fonds nécessaires pour acquérir des chasseurs occidentaux de dernière génération, Bakou pourrait alors se retourner vers la Chine et le Pakistan, qui lui aurait proposé la vente d’un ou deux escadrons de JF-17.
Au passage du nouveau millénaire, l’industrie aéronautique chinoise était encore téchnologiquement balbutiante, et reposait principalement sur des transferts de technologies et des copies plus ou moins réussies d’équipements occidentaux ou russes. Mais avec les premiers effets des reformes économiques profondes engagées par Deng Xiaoping et poursuivies par Jiang Zemin, l’ambition de transformer le géant assoupi en dragon asiatique réapparue, avec, notamment, les prémices des premières grandes réformes militaires et technologiques. C’est à cette époque qu’apparue l’ambition de concevoir une génération aéronautique qui marquera l’arrivée de la technologie chinoise aux premiers rangs des nations militaires. Cette génération, qui devait être opérationnelle en 2020, est désormais reconnue comme la série -20, et repose sur 4 appareils emblématiques
La chasseur furtif J-20
Le plus impressionant, et le plus connu des appareils de la génération -20 est le chasseur furtif lourd J-20, « J » étant la particule désignant les appareils de combat, et signifiant Jian, littéralement « Anéantisseur ». On retrouve les premières annonces de sa conception en 1997, et le démonstrateur fit son premier vol en 2011, avec pour ambitions de se mesurer avec le meilleur avion de combat de l’époque, le F22 raptor américain. Pour cela, le J-20 reprend les attributs de la « 5ème génération », connue en Chine comme étant la « 4éme génération », à savoir une grande capacité pour capter et fusionner les données, la « super-croisière » permettant de maintenir une vitesse supersonique en palier sans utiliser de post-combustion, et bien évidemment, la furtivité.
Symbole des performances de l’industrie aéronautique chinoise, le J-20 est un chasseur lourd de supériorité aérienne de 5ème génération
Pour y répondre, les bureaux d’étude Chengdu, qui avaient déjà développé le chasseur léger J-10 très réussi, développèrent un appareil imposant, long de 20 mètres pour 13 mètres d’envergure, et lourd, puisqu’il affiche 20 tonnes à vide, et une masse de 36 tonnes maximum au décollage. Comme tous les appareils chinois modernes, le J-20 est propulsé par des moteurs de facture russe, à savoir deux Saturn AL-31 développant 14 tonnes de poussé chacun, dans l’attente de l’arrivé des turboréacteurs WS-15, d’une poussée de 18 tonnes avec post-combustion, mais développant plus de 10 tonnes chacun à sec et offrant au J-20 la super-croisière désirée.
L’appareil est entrée en service en 2018, et a à plusieurs reprises été mis en avant dans la communication chinoise depuis, bien que le nombre de J-20 effectivement en service reste aujourd’hui faible, avec moins de 25 appareils. A noter que son architecture à plan canard et ailes en double delta avait initialement fait douter les observateurs de sa réelle furtivité, mais il semble que ces doutes n’étaient pas fondés, et que le J-20 offre effectivement une Surface Equivalente Radar en secteur frontal très réduite, limitant de fait l’efficacité et la portée des radars cherchant à le détecter.
L’avion de transport lourd Y-20
Le Y-20 est beaucoup moins connu que le J-20, mais il n’en représente pas moins une composante déterminante de l’effort de modernisation des capacités aériennes chinoises. Cet avion de transport, « Y » étant la particule pour « Yun » signifiant « Transport, est en effet le pendant chinois au C-17 américain, qui assure aujourd’hui le transport stratégique pour l’US Air Force et 8 autres clients internationaux, dont la Royal Air Force et l’OTAN. Le Y-20 offre, en effet, des capacités de transport très importantes, sur de longues distances, et est appelé à devenir la colonne vertébrale des gros porteurs militaires chinois. Non seulement le programme, lancé en 1997, était-il ambitieux dans les performances attendues, mais également dans le processus de design industriel qui l’entourait. Il fut ainsi le premier appareil chinois entièrement conçu numériquement, à l’instar, par exemple, de l’A380 d’Airbus. En outre, la gestion du programme fut assurée par des méthodes modernes de management, comme l’Associative Design Technology, ce qui permit au constructeur Xi’an de faire voler le premier prototype en janvier 2013.
Le Y-20, par ses capacités de transport et son évolutivité, est le complément indispensable au J-20 pour amener l’APL au niveau de performances des armées occidentales
Et les performances furent au rendez-vous, puisque le Y-20 peut transporter jusqu’à 66 tonnes de passagers et de fret, le positionnant entre l’Il78 russe et ses 48 tonnes, et les 78 tonnes du C-17. Si la zone de fret du Y-20 est plus courte que pour ce dernier, avec une longueur de 20 mètres contre 26 mètres pour le C-17, et moins large de 1,2 mètres, elle est en revanche plus haute de 25 centimètres. Les premiers Y-20 sont entrés en service en 2017 dans l’Armée Populaire de Liberation, mais comme pour le J-20, le nombre d’appareils disponibles aujourd’hui reste encore limité, avec une vingtaine d’appareils opérationnels. A noter que 3 d’entre eux ont participé à la projection des 2.600 personnels médicaux militaires et de leurs materiels dans la province de Wuhan au début du mois de février, pour contenir l’épidémie de coronavirus Covid-19.
Mais la carrière du Y-20 ne semble pas se limiter au transport stratégique. En effet, des versions dérivés sont à l’étude, et devraient prochainement entrer en service. Ainsi, une version ravitailleurs devrait très prochainement rejoindre les rangs de l’APL, avec une capacité de carburant de 90 tonnes, soit entre un A400M monté en version ravitailleur, et une A330 MRTT Phoenix. D’autre part, une seconde version d’alerte aérienne avancée, les fameux AWACS, serait également en developpement, version qui sera dotée d’antennes radar conformes actives AESA bien plus performantes que les radars coupoles des Awacs traditionnels. Ces deux appareils permettront de très sensiblement augmenter les capacités des J-20, mais également des J-10 et J-16.
Le bombardier stratégique H-20
La force aérienne stratégique chinoise emploie, aujourd’hui encore, le bombardier stratégique H-6, une version chinoise modernisée du bombardier soviétique Tu-16 qui effectua son premier vol en 1952. Si l’appareil a vu ses performances améliorées et ses équipements modernisés au fil des années, il n’en demeure pas moins limité, que ce soit par son rayon d’action moitié moindre de celui d’un B2 Spirit ou du Tu-160m russe, et surtout du fait d’une furtivité inexistante. Dès lors, l’appareil est limité à des missions régionales, et il joue notamment un rôle important pour potentiellement tenir à distance la flotte américaine si le besoin se faisait sentir. Reste que pour s’aligner sur les performances militaires américaines, il était nécessaire de concevoir un remplaçant au H-6, et ce fut le H-20.
Il n’existe pour l’heure aucun cliché du bombardier H-20. Seule cette image, inspirée de la campagne de Teasing américaine qui avait précédée la presentation du B-21 Raider, permet d’en déterminer les contours
Pour l’heure, très peu d’informations ont filtré concernant cet appareil, de part sa sensibilité technologique et surtout sa mission stratégique. Des images publiées montrent un avion ayant la forme désormais classique d’une aile volante, visant à augmenter sa furtivité et ses capacités d’emport de carburant, donc son rayon d’action, estimé à 12.000 km, comme pour ses homologues russes et américains. Comme le B-2, l’avion serait subsonique élevé, c’est à dire capable d’atteindre les 1000 km/h, sans dépasser toutefois le mur du son. On ignore, en revanche, et comme on pouvait s’y attendre, tout de son armement, de ses capacités de guerre électronique, ni même du nombre d’appareils qui seront commandés. Toutefois, puisque le président Xi Jinping a donné pour ordre aux forces armées chinoises de devenir « la première puissance militaire mondiale en 2049 » (pour le 100ème anniversaire de la création de la Republique Populaire de Chine), il y a fort à parier que ce nombre atteindra les 200 exemplaires, de sorte à faire jeu égal avec Washington.
L’hélicoptère de manoeuvre Z-20
Le dernier appareil de cette série -20 présentée aujourd’hui n’est pas un avion, mais un hélicoptère. Il s’agit de l’hélicoptère de manoeuvre Z-20, développé par le groupe Harbin. Si l’appareil est moderne et dispose de capacités spécifiques avancées, ses ressemblances marquées avec l’UH-60 Black Hawk américain ont longtemps fait penser à une simple copie. En effet, en 1984, Washington autorisa Sikorsky à vendre 24 hélicoptères S-70, la version civile du Black Hawk, aux armées chinoises, qui cherchaient un appareil pouvant opérer sur les plateaux tibétains, au delà de 4000 mètres d’altitude. En outre, plusieurs rapports concordants ont indiqué que les ingénieurs chinois avaient eu l’autorisation d’Islamabad pour recueillir la carcasse de l’hélicoptère des forces spéciales américaines détruit lors de l’attaque contre la demeure d’Oussama Bin Laden, en 2011.
S’il rappelle par son aspect l’UH-60 Black Hawk, le Z-20 n’en intègre pas moins des technologies très modernes, et offre des performances élevées.
Toutefois, l’origine du programme, visant à developper un nouvel appareil de transport de 10 tonnes pour remplacer les Mi-17 soviétiques, est à chercher en 2006, et s’inscrit dans l’objectif global des programmes -20, à savoir rattraper le retard technologique sur l’occident dans le domaine aéronautique militaire. De fait, le Z-20, qui effectua son premier vol en 2013, fut doté de technologies très modernes, comme les commandes de vol électriques, ou encore de turbines WZ-10 déployant 1600 Kw, soit 100 Kw de plus que les GE T700-701D des UH-60, permettant à l’appareil chinois d’être particulièrement efficace à haute altitude. A l’instar du MH-60 Sea Hawk, le Z-20 sera également dérivé en version navale, spécialisée dans la lutte anti-sous-marine, pour équiper les unités navales, mêmes les plus petites comme les frégates Type 054, qui aujourd’hui ne peuvent emporter que des Z-9 (version locale du dauphin) qui ne disposent pas de capacités ASM. Longtemps resté confidentiel, le Z-20 est entré en service en octobre 2019. Nul doute qu’il sera appelé à devenir prépondérant au sein de l’APL.
Conclusion
Les programmes de la série -20 représentent donc un immense bond technologique pour l’industrie aéronautique chinoise, qui parvint en 20 ans à rattraper les meilleurs des technologies occidentales du début des années 2000. Dans le même temps, ces mêmes occidentaux limitèrent à ce point leurs ambitions comme leurs investissements qu’ils se retrouvent, début 2020, dans une configuration technologique proche de celle qui prévalait en 2000. Il est probable que les autorités chinoises n’en demandaient pas tant, puisqu’elles ont pu, de fait, rattraper leur retard technologique de 20 années, en 20 années de temps, et sont désormais capables, dans une majorité de domaine, de produire des équipements, certes moins bien conçus et la durée de vie plus restreinte, mais tout aussi performants que ceux qui entrent aujourd’hui en service dans les forces armées occidentales.
Le programme -20 aura donc joué, pour l’industrie aéronautique et les forces armées chinoises, le rôle de catalyseur pour les efforts et les ambitions, avec à la clé, une industrie désormais performantes, des bureaux d’étude au sommet des savoir technologiques, et une dynamique industrielle et politique dopée par son propre succès. Et si Européens comme américains visent aujourd’hui 2035 voir 2040 dans leurs développements de nouvelle génération, il est très probable que leurs homologues chinois visent, eux, 2030, de sorte à commencer à creuser l’écart technologique et capacitaire avec l’occident. La fébrilité constatée des Etats-Majors américains sur les questions de financement des programmes pour les années à venir représente, incontestablement, un signe probant de l’inversion de phase opérée par la Chine ces dernières années, Chine qui aujourd’hui donne le tempo technologique mondial.
Beaucoup, en occident, continuent de voir l’Armée Populaire de Liberation chinoise comme une force armée de second ordre, mal équipée et mal entrainée, basant sa puissance militaire sur le nombre. Pourtant, depuis une vingtaine d’années, Pékin a profondément transformé l’APL, pour la mettre sur un pied d’égalité opérationnelle avec les meilleurs forces armées occidentales, que ce soit sur terre, sur les mers ou dans le ciel. L’annonce d’une commande de 1,4 millions de protections balistiques, à livrer d’ici 2 ans, apparait comme un signe probant des objectifs chinois en matière de préparation opérationnelle, et de capacité d’engagement. Mais son volume et son délais créent également des inquiétudes.
Cette commande, d’un montant total de 13 milliard de Yuan, soit 1,7 Milliard d’Euro, est décomposée en deux lots. Le premier lot se compose de 930.000 gilets pare-balles standards, destinés aux forces de soutien ou moins exposées, pour un montant de 7,4 milliard de Yuan. Le second lot porte sur 467.000 protections balistiques avancées, à destination des forces combattantes de première ligne, pour un montant de 6 milliard de yuan. On ignore q’il s’agit de la nouvelle protection balistique ultra-légère présentée en novembre. Avec une telle commande, l’APL pourra équiper plus de 70% de ses effectifs, un ratio rarement constaté dans les armées modernes.
Pour tenir à distance les porte-avions américains, Pékin s’appuie sur l’aspect dissuasif de ses missiles balistiques à capacité antinavire, comme le DF-26 portant à plus de 4000 km.
L’annonce de cette commande, qui surprend par son volume et son délais particulièrement court, n’a pas manqué de susciter des inquiétudes en Asie orientale. En effet, la durée de vie de ces protections balistiques étant d’environ une dizaine d’années, elles sont en général commandées de façon linéaire, de sorte maintenir l’activité de la filière industrielle sans à-coups. En outre, ce type de protection équipe rarement plus de 40% des effectifs globaux. Dès lors, cet effort laisse craindre que Pékin envisagerait une action militaire d’ampleur dans les 3 à 5 années à venir.
Les porte-hélicoptères d’assaut (LHD) Type 075 constitueront une part importante de la composante d’assaut amphibie chinoise d’ici 2025
Sa force sous-marine aura encore évoluée, avec plus d’une soixantaine de sous-marins à propulsion conventionnelle modernes, comme le Type 039, et une dizaine de sous-marins nucléaire d’attaque. Quand aux forces aériennes, elles disposeront probablement d’une centaine de J-20 furtifs, ainsi que de plus de 1000 chasseurs modernes J-10, J-11 et J-16, épaulés par des avions de controle aérien avancés YJ-500, et des avions de transport lourds Y-20 en plus grand nombre, capables notamment de mener de vastes opérations aéroportées. Pékin aura donc les moyens de mener une action offensive de grande ampleur sur l’ile.
Dans le même temps, Taiwan tente évidemment de renforcer ses capacités défensives, mais reste très handicapée par les menaces de sanctions chinoises envers les pays qui accorderaient des licences d’exportation de matériel de défense vers Taipei. Il n’y a guère que Washington pour oser braver cette menace, sachant que les deux super-puissances se livrent déjà une guerre économique à coups d’augmentation des droits de douane élevés. En revanche, en Europe, entre la crainte de voir Pékin imposer des sanctions contre les pays qui assisteraient Taiwan, et le rôle de certains pays, comme la Grèce ou le Portugal, très liés économiquement à Pékin, dans les instituons européennes, aucune capitale ne s’est pour l’heure déclarée en faveur d’un soutien technologique à l’ile pourtant indépendante depuis 1947. Outre les sanctions, les occidentaux craignent probablement de voir certaines technologies sensibles tomber aux mains des ingénieurs chinois si l’ile venait à intégrer le bloc chinois. C’est très probablement une des raisons pour laquelle Washington a refusé d’y exporter des F-35.
Malgré ses demandes répétées, Taipei n’a pas obtenu de Washington l’autorisation d’acquérir des F35A ou B, pour renforcer ses capacités défensives.
Les chances de voir les efforts de Taipei suffisants pour dissuader Pékin d’une action militaire dans les années à venir, sont donc objectivement faibles. De fait, son indépendance reposera plus que jamais sur la détermination des Etats-Unis, des alliés de la zone Pacifique comme le Japon ou l’Australie, et des Européens, pour dissuader, et le cas échéant, s’opposer militairement à une tentative d’invasion. Le délais que laisse entrevoir la commande de 1,4 millions de protection balistique par Pékin fait, dès lors, peser un poids supplémentaire sur les épaules des militaires occidentaux, sachant qu’aujourd’hui, c’est bien davantage Pékin que Washington qui donne le tempo géostratégique et technologique mondial.
A peine est-il entré en service, que le nouvel avion ravitailleur de l’Armée de l’Air, l’A330 MRTT Phoenix, démontre son plein potentiel. Ainsi, il y a quelques jours, un Phoenix effectua une mission de 14 heures pour soutenir et ravitailler les avions de combat Rafale M du porte-avions Charles de Gaulle déployé en Méditerranée Orientale, au large de la Syrie. L’utilisation combinée des deux vecteurs de puissance français a permis de démontrer non seulement l’excellente interopérabilité du nouvel appareil, dans l’environnement complexe du ciel moyen-oriental, mais également la couverture dont dispose désormais la France en matière de puissance aérienne et aéronavale en Méditerranée.
Selon un communiqué de l’Etat-Major des Armées, un A330 MRTT a effectué, le 15 février, une mission d’une durée de 14 heures, pour soutenir les Rafales M du porte-avions Charles de Gaulle dans le cadre de l’opération Chammal, en Irak et en Syrie. L’appareil a ainsi parcouru 3500 km au dessus de la Méditerranée pour être en mesure de ravitailler les chasseurs de l’aéronavale embarquée française, augmentant de fait leur autonomie opérationnelle et leur rayon d’action. Une fois la mission effectuée, l’appareil est retourné à la base aérienne d’Istres à partir de laquelle il avait décollé 14 heures plus tôt.
Avec 24 Rafale M à son bord, le Charles de Gaulle permet de déployer une importante force aérienne à proximité des théâtres d’opération
Dérivé de l’avion commercial long courrier A330, l’A330 MRTT est issu d’une série d’études menées pour l’adaptation de modèles commerciaux d’Airbus pour le ravitaillement en vol. Le nom, MRTT, signifiant Multi-Role Tanker Transport, met en exergue la polyvalence de l’appareil, capable d’effectuer aussi bien des missions de ravitaillement en vol, avec plus de 110 tonnes de carburant pouvant être embarqué, mais également pour les missions de transport, pour emporter jusqu’à 380 passagers, 8 palettes OTAN ou 130 civières. Cette polyvalence, ainsi que la fiabilité de l’appareil, n’ont pas echappé aux opérateurs internationaux, au delà des partenaires du programme comme la France ou le Royaume-Unis, avec un carnet de commande de 60 appareils fermes enregistrés, dont 39 livrés à ce jour. La France a validé une commande ferme de 12 appareils, à livrer sur la LPM 2018-2025, pour remplacer les KC-135 dépassant les 40 années de service de l’Armée de l’Air, ainsi que 3 appareils en options sur la LPM suivante.
L’entrée en service de l’A330 MRTT augmente sensiblement les capacités opérationnelles du Groupe Aéronaval français. En effet, son allonge permet au porte-avions français de mettre en oeuvre ses appareils accompagné d’un soutien ravitailleurs sur l’ensemble du bassin méditerranéen, mais également sur une grande partie des mers du globe. En effet, si le fait de bénéficier d’un porte-avéronefs constitue un avantage indéniable pour mener des actions aériennes avec une grande intensité en l’absence de base aérienne alliée utilisable à proximité, le Groupe Aérien Embarqué français souffre de l’absence d’avions ravitailleurs embarqués, de plus en plus requis pour les missions aériennes en profondeur de nos jours. La solution jusqu’ici employée, de façon autonome, reposait sur des nacelles de ravitaillement embarquées par d’autres chasseurs, jouant le rôle de « nounou », et ainsi ravitailler les avions qui assurent les missions de combat.
L’A330 MRTT connait un réel succès commercial, avec 60 appareils commandés par 13 pays à ce jour, dont les Emirats Arabes Unis comme sur cette illustration, en ravitaillement de mirage-2000-9
Mais l’arrivée du Phoenix permet de se passer, la plupart du temps, de cette solution, et donc de profiter de la pleine puissance de l’ensemble du groupe aérien embarqué si besoin. Outre les bases françaises, que l’on sait suffisantes pour mener des missions de soutien sur tout le bassin Méditerranéen et le Théâtre Européen, la France dispose également de nombreuses bases aériennes outre-mer, ainsi que d’un certain nombre de bases aériennes projetées, susceptibles d’accueillir les appareils, en soutien du Groupe Aéronaval. Ces bases peuvent également recevoir des avions de combat, mais leur déploiement pour des missions de très longue durée est moins efficace que celle d’un porte-avions, capable d’amener les avions à proximité de la zone d’engagement, et donc de profiter d’une plus grande rotation d’appareils. Ainsi, l’A330 MRTT agit comme un multiplicateur de forces du Groupe Aéronaval français.
Depuis plusieurs mois, et mêmes années, la majorité des observateurs des questions de défense mondiale s’interrogent sur le fait que nous soyons, ou pas, entrés dans une nouvelle course aux armements nucléaires. L’annonce faite par l’US Navy au sujet de son prochain programme de missiles de croisière longue portée à capacité nucléaire ne laisse plus vraiment place au doute à ce sujet… Selon un article du site américain Défensenews.com, citant une source officielle de l’US Navy, cette dernière s’apprêterait à lancer, à l’occasion du budget 2022, les travaux concernant la conception et la production d’un nouveau missile de croisière embarqué, potentiellement lancé à partir d’un sous-marin, et armé d’une tête nucléaire. Les développements auraient même déjà débuté dans le cadre des fonds dédiés à la recherche technologique prospective. L’objectif annoncé est de pouvoir déployer ces nouveaux missiles dans une délais de 7 à 10 ans, soit avant la fin de la décennie.
Cette annonce est évidemment une réponse aux capacités des missiles russes Kalibr pouvant emporter des charges nucléaires, et être mis en oeuvre à partir de sous-marins. Initialement conçu pour contourner les restrictions du traité INF, qui interdisait la conception et la possession de vecteurs d’une portée de 500 à 2500 km et capables d’être équipés d’une tête nucléaire, et pouvant être mis en service à partir de véhicules terrestres, le Missile Kalibr peut atteindre une portée de 2500 km, et peut être mis en oeuvre par un grand nombre de porteurs navals, comme les sous-marins projet 636.3 Improved Kilo, les sous-marins nucléaires des projets 949A Antey et 885M Iassen, ainsi que par de nombreuses unités de surface. Bien qu’équipé la plupart du temps d’une tête explosive, le 3M-54 Kalibr peut également, si besoin, recevoir une tête thermonucléaire, augmentant de fait sensiblement les opportunités de frappes pour Moscou.
Le missile Kalibr, pouvant être lancé à partir de sous-marins en plongée, constituait pour Moscou un moyen pour contourner les restrictions du traité INF.
L’objectif affiché de ce developpement américain est, selon la source citée par l’article, d’augmenter le nombre de vecteurs à la mer susceptibles d’emporter des armes de frappes nucléaires. Aujourd’hui, seuls les 12 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de la classe Ohio emportent ces armes, avec une permanence à la mer de 5 à 6 bâtiments. Avec le nouveau missile, ce seront l’ensemble des submersibles d’attaque, notamment les nouveaux Virginia, qui pourront en être doté, faisant très sensiblement augmenter le nombre de vecteurs effectivement à la mer. En outre, rien n’exclu que le futur missile puisse également être mis en œuvre par des unités de surface, comme les destroyers lourds A.Burke, permettant ainsi de dépasser les centaine d’unités potentiellement équipées de vecteurs stratégiques.
Cette annonce a tout de même de quoi surprendre. L’US Navy dispose en effet du plus grand nombre de SNLE sur la planète, auxquels s’ajoutent les bombardiers stratégiques à long rayon d’action B2, B1B, B52 et le futur B21, ainsi que les armes tactiques déployées par les chasseurs bombardiers, et, bien évidemment, les presque 400 missiles balistiques intercontinentaux en silo Minuteman III. En d’autres termes, en matière de réponse stratégique, les Etats-Unis ne manquent pas de moyens. Traditionnellement, les armes nucléaires de faible intensité, comme celles mise en oeuvre par les missiles de croisière, sont considérées comme une arme « du faible au fort », à savoir des armes destinées à dissuader l’adversaire d’employer la force, avec la promesse de dégâts insupportables le cas échéant. C’est le cas, par exemple, de la France, et notamment des missiles supersoniques aéroportés ASMPA.
Avec 12 sous-marins lanceur d’engins de la classe Ohio, l’US Navy dispose de la première flotte stratégique sous-marine au monde
Mais dans le cas présent, ni la Russie ni les Etats-Unis, avec leurs 6000 têtes nucléaires et 1500 vecteurs de tous types, n’entrent dans ce cadre. Il s’agit donc, bel et bien, d’une course aux armements nucléaires, comme celle qui eut lieu durant la guerre froide, et qui mena, en Europe, à la crise des Euromissiles. A la différence que, cette fois, les armes employées, par sous-marins ou bâtiments de surface, n’ont plus besoin de l’accord des pays tiers pour être déployées. En d’autres termes, l’Europe pourrait bien, à son corps défendant, se retrouver à nouveau au coeur de cette confrontation sur base thermonucléaire entre Washington et Moscou. Qui plus est, en répétant que le bouclier nucléaire américain est essentiel à la sécurité européenne, Berlin, mais également Varsovie et Amsterdam, ne font que tracer des cibles sur leurs territoires pour les armes nucléaires russes.
La decision de disposer d’un nouveau missile de croisière pouvant être mis en oeuvre par des sous-marins d’attaque ou des navires de combat était évidemment prévisible, et même souhaitable, pour rééquilibrer les forces vis-à-vis de la Russie. Toutefois, en faire un argument de dissuasion, comme présenté dans l’article de Defensenews, en fait un sujet d’inquiétude. Cela signifie en effet que les Etats-unis n’envisagent leurs actions défensives, notamment en Europe puisqu’il est ici question de contrer la Russie, que par l’utilisation de cette force nucléaire. En réalité, cela n’a rien de surprenant. Plusieurs analyses ont déjà montré qu’en cas d’engagements simultanés contre la Chine dans le Pacifique, et la Russie en Europe, les forces américaines et alliées seraient en infériorité, pouvant même déboucher sur une défaite. Dès lors, en choisissant de concentrer les moyens de dissuasion projetables en Europe, Washington se libèrerait de ce front pour concentrer ses forces dans le Pacifique.
Les forces russes, chinoises et mongoles lors de l’exercice Vostok 2018. L’hypothèse d’un double front simultané, contre la Chine dans le Pacifique, et la Russie en Europe, représente aujourd’hui un des plus grands enjeux pour les Etats-Unis
Mais ce pari est un pari risqué, surtout pour les Européens qui fondent leurs capacités défensives sur ce bouclier nucléaire américain. En effet, Moscou est devenu experte en gestion du seuil de conflictualité, comme l’a montré, par exemple, l’intervention en Georgie en 2008, en Crimée en 2013 et dans le Donbass depuis 2014. Aucune de ces interventions russes n’a déclenché de riposte américaine ou européenne. S’agissant de la Crimée, le président Poutine avait même fait savoir qu’il avait placé certaines unités stratégiques en état d’alerte, de sorte à neutraliser toute tentative d’intervention occidentale. De fait, en l’absence d’une force conventionnelle puissante capable de répondre aux provocations éventuelles de la part de la Russie, il sera possible au Kremlin de procéder par opérations limitées, avec retour à la posture nucléaire défensive, de sorte à ne jamais provoquer de réponse US, sachant pertinemment qu’un tir nucléaire entrainerait une escalade probable et cataclysmique.
Dans cette approche, les petits états européens proches de la Russie, comme les Etats Baltes, mais également les pays scandinaves, ou les pays bordant la mer noire, pourraient bien faire les frais de cette stratégie mêlant des revendications territoriales, des opérations conventionnelles limitées et une communication maitrisée, sans que cela n’entraine aucune réponse de la part de l’allié américain, lui-même se focalisant sur le théâtre pacifique. Notons toutefois que, dans cette problématique, c’est d’abord et avant tout le manque de volonté des européens pour assurer leur propre défense, et à investir dans le renforcement de leurs forces armées conformément aux besoins qu’exigent les menaces présentes et à venir, qui constitue la plus grande menace en Europe. Et l’on peut, d’ailleurs, se demander pour quelles raisons les Etats-Unis devraient assurer la protection des Européens, pourtant 25% plus nombreux et tout aussi riches qu’eux.
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